Olinia, el auto eléctrico con matrícula mexicana, ADN chino y futuro incierto

Hace poco más de un siglo, México aprendió a fabricar los automóviles que otros diseñaban. Con el tiempo perfeccionó ese oficio hasta convertirse en una potencia exportadora: millones de unidades salidas de sus plantas ruedan hoy por las carreteras de Estados Unidos, Europa y Latinoamérica. En todo ese tiempo, sin embargo, el país nunca logró sostener una marca propia capaz de competir a escala industrial. Olinia llega con la promesa de cambiar el curso de esa historia, al menos en los autos eléctricos.

El proyecto fue anunciado como el primer automóvil eléctrico popular desarrollado en el país, una apuesta tecnológica respaldada por el gobierno de Claudia Sheinbaum y pensada para responder a los desafíos de movilidad de las próximas décadas. Pero, conforme se conocen los detalles, la narrativa inicial del proyecto se ha vuelto más compleja.

El vehículo no será del todo mexicano: parte sustancial de su tecnología proviene de China, y su desarrollo apunta a un segmento —el de los microautos eléctricos— que prácticamente no existe en el mercado nacional, aunque sí es muy popular en otras regiones del mundo. Olinia, en los hechos, lleva bandera mexicana y ADN chino. Lo primero es una decisión de Estado. Lo segundo, una herencia técnica que el propio proyecto no oculta.

Olinia es microauto, no un “Tsuru eléctrico”

Olinia no es el automóvil eléctrico mexicano que muchos imaginaron cuando se anunció por primera vez. No busca competir contra Tesla, BYD o Nissan, ni convertirse en una especie de “Tsuru eléctrico” para las familias mexicanas. Su apuesta es más específica: crear una nueva categoría de movilidad urbana de baja velocidad, pensada para trayectos cortos, transporte de barrio y servicios de última milla.

Lo que resultó ser fue un minivehículo eléctrico diseñado para la ciudad. El modelo presentado el 7 de junio pasado, bautizado como Olinia Uno, ofrece capacidad para seis pasajeros, una velocidad máxima cercana a los 50 kilómetros por hora, autonomía superior a los 100 kilómetros y la posibilidad de recargarse en una toma eléctrica convencional. El gobierno lo presentó como una alternativa más segura, cómoda y menos contaminante que los mototaxis que circulan en numerosas ciudades y comunidades del país.

Lo interesante, hablando de movilidad eléctrica, es que se está volteando a ver a un mercado que nadie estaba volteando a ver y se está abordando desde una perspectiva que no se había visto en México, explica Francisco Cabeza, experto en movilidad eléctrica y director de la consultora HeadEV.

Cabeza —también expresidente de la Asociación Mexicana de Impulso al Vehículo Eléctrico— sostiene que Olinia puede ofrecer una alternativa más segura para quienes en la actualidad dependen de motocicletas y mototaxis para desplazarse en las zonas periféricas, además de atender segmentos que los fabricantes tradicionales han ignorado durante décadas. A su juicio, el proyecto busca construir un mercado inexistente en lugar de disputar uno ya repartido entre las grandes armadoras: “Al final estás generando un mercado nacional que hoy día no existe y que podría generar una derrama económica a nivel interno”, indica.

El especialista advierte, sin embargo, que se trata de una apuesta inicial, diseñada para necesidades muy específicas. “A lo mejor son las bases en este momento a pequeña escala. Es decir, es un vehículo pequeño que al ser de baja velocidad no cumple con todas las normas de un vehículo grande, pero tiene su mercado”, sentencia.

Tampoco es, al menos por ahora, una armadora en el sentido tradicional. El discurso oficial ha migrado desde la idea de un “auto eléctrico mexicano” hacia la de una plataforma de movilidad sostenida por dependencias gubernamentales, universidades y futuros socios privados. Su producción industrial todavía no existe; comenzaría en 2027 y dependerá de alianzas manufactureras que aún no se hacen públicas.

El mercado que tendrá que inventar

Que Olinia no sea una armadora tradicional genera dudas entre los conocedores de la industria. Para Luis Lozano, expresidente de Toyota de México y CEO de Odysseus Business Intelligence, en este momento es difícil medir el potencial real del proyecto porque no existe una estrategia integral claramente definida.

A diferencia de otros lanzamientos, el “auto eléctrico mexicano” no intenta arrebatar compradores a los sedanes, SUV o pickups que dominan las calles mexicanas. Su éxito dependerá de convencer a usuarios, transportistas, municipios y pequeñas empresas de adoptar una categoría que no existe.

Sin embargo, identificar una necesidad no garantiza el éxito comercial. Para Francisco Cabeza, el desafío central no está tanto en el vehículo como en las condiciones que harían posible su adopción a gran escala. La primera es la infraestructura de carga, en un país donde buena parte de los usuarios potenciales vive fuera de los corredores tradicionales de electromovilidad.

La segunda tiene un componente económico: “la complejidad es ver quién los va a financiar”, dice. La observación resulta especialmente importante porque Olinia pretende atender un segmento con capacidad de compra limitada y la disponibilidad de esquemas de crédito podría ser tan importante como su precio.

Mientras que desde la perspectiva del exdirectivo de Toyota, antes de hablar de manufactura, proveedores o contenido nacional, habría que definir qué busca: “Yo primero que nada preguntaría cuál es el objetivo en el mercado, cuál es el objetivo en emisiones y cuál es el objetivo para poderte decir si lo que se está haciendo va a ser suficiente o no va a ser suficiente”, agrega.

Las respuestas a esas preguntas son determinantes porque Olinia no competirá en un mercado vacío. Los microvehículos eléctricos ya se fabrican en serie en Asia y podrían aterrizar en México a costos difíciles de igualar, incluso con respaldo gubernamental. “Sí hay otros países que tienen la capacidad de hacer esos vehículos de una manera rentable, de una manera masiva, y pueden generar un mercado en el cual nos vamos a ver invadidos de marcas de otros países”, advierte Lozano.

Francisco Cabeza plantea una alternativa para que el proyecto logre ser viable desde el punto de vista económico. En su opinión, el verdadero potencial podría estar menos en el negocio de pasajeros y más como vehículos de carga destinados a reparto urbano y logística de última milla.

“Si tú logras que las empresas grandes de México que tienen compromisos ESG (Ambiental, Social y de Gobernanza) muestren su interés y pongan órdenes de compra, sería muy fácil que este proyecto escalara”, indica.

La observación del especialista toca uno de los dilemas de fondo del proyecto. Mientras el modelo para pasajeros parece responder a un objetivo social y de movilidad, el vehículo de carga podría ser la pieza —quizás la única— capaz de generar los ingresos necesarios para sostenerlo a largo plazo.

El ADN chino de Olinia

Olinia tampoco es un vehículo netamente mexicano, y el propio discurso oficial lo reconoce: la primera generación tendrá alrededor de 50% de contenido nacional, con la meta de elevar esa proporción en los años siguientes. Dicho de otro modo, buena parte de los componentes estratégicos —sobre todo los ligados a la electromovilidad— seguirá dependiendo de proveedores extranjeros. Ahí, en ese otro porcentaje, está el ADN chino.

“Desde el principio tomamos una decisión que hoy quiero compartir con todos y todas aquí: aprender de quienes hoy lideran la industria en el mundo, y de esa forma acelerar nuestro proceso de desarrollo. Quiero agradecer el trabajo que hemos desarrollado junto con especialistas y empresas de China, de Estados Unidos, de India y de Alemania”, dijo en la presentación de Olinia el director del proyecto, Roberto Capuano Tripp.

El genoma asiático es rastreable. En mayo, EL CEbO confirmó que al menos un miembro del equipo de Olinia viajó a China con el objetivo de fungir como “intermediario técnico de ingeniería” entre dos empresas: Dayang y Henrey, que participaron en el diseño de los componentes del tren motriz del auto eléctrico.

Desde entonces, aparecieron algunas similitudes entre el miniauto Dayang Chok S6 y el prototipo mexicano, concretamente en las unidades de faros delanteros de ambos vehículos.

Tras la presentación de las especificaciones técnicas en junio, este medio encontró que la marca Henrey es fabricante de un motor para miniautos eléctricos prácticamente idéntico al que impulsa el Olinia. Se trata de un modelo de 13.5 kilowatts —misma potencia— que se vende como una pieza bajo la submarca Herun y puede utilizarse en carrocerías ajenas. Mientras que el paquete de baterías de 14.7 kilowatts/hora que equipa al auto eléctrico mexicano es una configuración habitual en microautos chinos del pasado, luego sustituida por alternativas más eficientes.

En su ADN, Olinia hereda de China su corazón mecánico —motor y baterías— y le suma una carrocería, una marca y una intención industrial mexicanas. La pregunta de fondo es si esa mezcla puede madurar hasta volverse autóctona.

450,000 pesos para viajes entre China y Detroit

Además del viaje para concretar la participación de Dayang y Henrey, uno de los centros de investigación involucrados en el proyecto de Olinia recibió 450,000 pesos para acudir a “foros a nivel mundial donde puedan obtener conocimientos específicos en materia de cadenas de valor de los packs para vehículos eléctricos”.

Se trata del Centro de Tecnología Avanzada (CIATEQ), que recibió los fondos a través de un convenio con el Centro de Investigación en Materiales Avanzados (Cimav) y así asistir al World Battery & Energy Expo en Guangzhou, China, y al Battery Show de Detroit.

Otros centros de investigación también recibieron dinero de un presupuesto total de 25 millones de pesos que la Secihti entregó al Cimav para que fuera repartido. Entre los gastos pagados con este monto hubo importación de piezas, equipamiento de laboratorios y honorarios para los involucrados en el proyecto.

La planta de baterías

El proyecto del auto eléctrico mexicano también recibió 175 millones de pesos para una “planta de ensamble a escala preindustrial” de paquetes de baterías. Aunque la presidenta Claudia Sheinbaum informó que esta se ubicaría en Puebla, los documentos del convenio señalan que estaría en Sonora.

El archivo traza la meta: instalar en el estado del norte una planta capaz de producir paquetes de baterías de bajo voltaje y capacidad media tanto para Olinia como para almacenamiento en microrredes de la Comisión Federal de Electricidad (CFE). Además, tiene una capacidad inicial prevista de 150 megawatts hora anuales; es decir, se trataría de una planta industrial de “tamaño completo”.

La Secretaría de Energía (Sener) transfirió el monto al CIATEQ para la ejecución de la obra. Aunque el proyecto tiene un participante inesperado: Litio Para México, encabezado por Daniel Taddei Arriola, quien será el encargado de validar y controlar el avance de este proyecto.

La inversión en capacidades de baterías revela que la apuesta busca fortalecer las cadenas de suministro nacionales. Pero los especialistas insisten en que levantar una industria propia exige mucho más que infraestructura física o laboratorios. Para el expresidente de Toyota México, Olinia necesita una ruta más clara: “Lo que falta al proyecto, desde mi punto de vista, es una política pública, una visión y una estrategia integral”.

Los contratos detrás del proyecto Olinia

Aunque oficialmente se trabajó 18 meses para el desarrollo de Olinia, el primer contrato público relacionado con el proyecto se firmó hasta abril de 2025. Sin embargo, no fue con una armadora, centro de ingeniería o alguna empresa especializada en electromovilidad.

La Secretaría de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación (Secihti) entregó a Rocketel —una empresa conocida por operar servicios telefónicos bajo la marca Mi Movil— un contrato por 5.9 millones de pesos y la tarea de definir la visión del proyecto, coordinar a las instituciones participantes y elaborar desde los documentos técnicos iniciales hasta la identidad gráfica de la empresa.

Rocketel no contaba con trayectoria pública en el desarrollo de vehículos eléctricos ni en la industria automotriz. El procedimiento tampoco se resolvió mediante una licitación abierta, sino a través de una invitación restringida a otras dos compañías que tampoco tenían experiencia en la electromovilidad.

Según la documentación consultada por EL CEO, la empresa debía entregar el planteamiento técnico y estratégico de Olinia, incluyendo la definición del nicho de mercado, decisiones tecnológicas y la forma en que cooperarían entre sí los institutos de la Secihti, el Instituto Politécnico Nacional y el Tecnológico Nacional de México.

Las autoridades sostienen que la Rocketel fungió únicamente como articuladora del proyecto. Aun así, la contratación ilustra algunas de las dudas que han acompañado a Olinia desde su origen: quién toma las decisiones estratégicas, cómo se medirá el éxito y bajo qué criterios se seleccionan los participantes.

La transición ya empezó

Mientras la producción industrial de Olinia se proyecta hacia 2027, la electromovilidad mexicana avanza a un ritmo sostenido. Durante el primer trimestre de 2026, las ventas de modelos eléctricos sumaron 25,003 nuevas unidades, de acuerdo con la Electro Movilidad Asociación (EMA). Las marcas afiliadas al organismo —que ofrecen en el mercado mexicano más de 110 modelos de vehículos eléctricos y 60 modelos de híbridos conectables y de rango extendido— acumulan ya un histórico superior a las 235,000 unidades.

“Existen retos, volatilidad e incertidumbre provocada por conflictos geopolíticos y comerciales, pero hay una realidad incontrovertible: cada vez más mexicanos se suman a la adopción de vehículos de nuevas tecnologías”, señala Eugenio Grandio, presidente de EMA.

Pero esas ventas corresponden a modelos tipo sedán o SUVs, segmentos distintos a los que el microauto que Olinia pretende impulsar en la República Mexicana. Sin embargo, el ecosistema que rodea a esa transición de la gasolina a la electricidad es similar al sobre el que tendrá que sostenerse el proyecto impulsado por la presidenta Sheinbaum: infraestructura de carga, esquemas de financiamiento y presencia de fabricantes.

“Cuando incorporas más marcas a la estadística de EMA tenemos un mejor entendimiento del mercado y de la realidad de la adopción de estas tecnologías en México. Los datos de 2026 reflejan mejor esa dimensión y, cuantas más marcas se sumen a este reporte, la imagen del mercado será aún más realista. Con más marcas y modelos disponibles para los consumidores, ganamos como mercado en acceso a mejor tecnología y una mayor reducción de emisiones”, apunta Grandio.

En el primer trimestre de 2026, la red de recarga pública creció 24.6% anual, al pasar de 3,514 a 4,378 puntos de conexión, mientras que la red privada alcanzó 55,224 posiciones, un crecimiento anual de 25.7%.

El avance se concentra, además, en la carga rápida: las ubicaciones aumentaron cerca de 14% y el número de conectores creció alrededor de 25%, lo que permite mayores potencias y más conexiones simultáneas. Aunque una ventaja de Olinia es que se cargará en un contacto de casa normal, como cualquier electrodoméstico.

El financiamiento, el otro obstáculo que los expertos identifican para un segmento con capacidad de compra limitada, registró en el primer trimestre del año 2,218 créditos otorgados para vehículos eléctricos destinados al transporte bajo demanda mediante aplicaciones móviles, con lo que el histórico de financiamientos se acerca a las 20,000 operaciones.

“Los vehículos de transporte bajo demanda por aplicación generan un efecto multiplicador para la adopción de las nuevas tecnologías, y esto solo ocurre gracias a la combinación de un modelo económico más beneficioso para los conductores, así como el acceso a más modelos de vehículos y a la conveniencia de tener más y mayor disponibilidad de puntos de recarga”, agrega Grandio.

Ese es el escenario que espera a Olinia: un mercado que crece, que financia, que carga cada vez en más puntos y que, en su tramo eléctrico, avanza en buena medida con la tecnología del país del que el miniauto mexicano tomó su corazón mecánico.

El proyecto nacional

Al final, la pregunta que enfrenta Olinia no es si el motor viene de China o si la batería se ensambla en México. La verdadera prueba será sostenerse comercialmente en un entorno altamente competitivo y ayudar a construir una industria de electromovilidad nacional.

Hace poco más de un siglo, México comenzó a fabricar automóviles diseñados por otros hasta perfeccionar esta industria, hasta convertirse en un país manufacturero y exportador. La gran ambición es proporcional al riesgo. Las dudas sobre el modelo de negocio, la viabilidad del nicho, el precio, la dependencia tecnológica y la escalabilidad de la producción siguen sobre la mesa. Y, sin embargo, para los especialistas el experimento trasciende al vehículo.

“Más allá de las banderas que le quiera poner al coche, lo interesante es que se está hablando de la iniciativa privada con el sector público, con la academia, trabajando en conjunto, que eso ya me suena más a un proyecto nacional”, cree el expresidente de la AMIVE.

Olinia intenta el recorrido inverso: construir, con tecnología que aún tiene acento chino, una alternativa de movilidad capaz de llegar a personas de todos los estratos y, en el sueño más ambicioso, de ganarse la admiración del mundo. El emblema es mexicano; el genoma, todavía importado.

También puedes leer:

• Ante desabasto en IMSS e ISSSTE, crece el mercado negro de fórmulas especiales para bebés
• Senador de Morena y líder del SNTE realiza hasta 95 vuelos en jet propiedad del sindicato
• Octavio Romero Oropeza da contrato de viviendas de Infonavit a exasesor de su oficina en Pemex

Para más información, visita nuestro canal de YouTube.