La producción de autos está en una etapa de evolución. Una SUV Bronco Sport transita por Woodward Avenue, la calle que recorre de Este a Oeste la ciudad de Detroit, el corazón histórico de la industria automotriz estadounidense. Pasa por la mítica planta de Highland Park, donde la compañía cuyo óvalo azul luce en la parte trasera del vehículo puso en marcha su primera línea de ensamblaje y cambió para siempre la manufactura global.
Pero esa SUV, muy probablemente, no nació en Michigan. Fue manufacturada a casi 3,000 kilómetros de ahí, en la planta que Ford opera desde 1983 en Hermosillo, Sonora, donde ensambla ese modelo desde finales de 2020. Y en el camino hacia la Motown, sus componentes pudieron cruzar la frontera entre México y Estados Unidos en al menos siete ocasiones. Esa camioneta no solo es un auto: es el ejemplo del nivel de integración del sector en América del Norte.
Los datos lo confirman. De enero a abril de este año se produjeron 1 millón 299,157 vehículos ligeros, un incremento de 0.9% respecto al mismo cuatrimestre de 2025, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). De ese total, 83.3% fue para exportación, con los mercados estadounidense y de Canadá como los principales destinos, al captar 88.4% del total de los envíos.
En siete años EU vió caer su participación del contenido en autos / Fotoarte: Diego GómezAutopartes, un mercado mayor a los 30,000 mdd
El otro motor del sector marcha a la misma velocidad, en el primer trimestre del año el valor de producción de autopartes alcanzó los 31,185 millones de dólares (mdd), un avance de 8.6% respecto al mismo periodo del año pasado, según la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Este engranaje regional es posible gracias a los acuerdos comerciales que los tres países han tejido en los últimos 30 años, incluido el T-MEC, apunta Mario Hernández, socio líder del segmento IMMEX de la firma de consultoría KPMG México. “Es una de las industrias que está más integrada verticalmente por todo el tema de productos dentro de la región del TMEC”, indica en una conversación con EL CEO.
La integración posicionó a México como uno de los principales actores de la industria a nivel mundial, colocándolo –al cierre de 2025– como el séptimo mayor productor de autos ligeros y el sexto exportador, así como el cuarto mayor productor de autopartes y el tercero en su exportación.
Hacia dentro, el sector también se consolidó como uno de los pilares más relevantes de la economía mexicana. Al cierre del año pasado, el Producto Interno Bruto (PIB) automotriz alcanzó los 1.1 billones de pesos (bdp).
Del proteccionismo a la apertura
La industria automotriz en México es centenaria. El arribo de Ford Motor Company al país en 1926, con la apertura de una planta de montaje y acabado donde hoy se ubica Plaza Tepeyac, al norte de la Ciudad de México, marcó la pauta para que otras automotrices –como la también estadounidense General Motors (GM), la japonesa Nissan y la alemana Volkswagen– hicieran lo mismo entre las décadas de 1920 y 1970.
Pero durante buena parte del Siglo XX el sector miró solo hacia dentro. El modelo de importación de sustituciones que prevaleció en México entre 1940 y 1982 impidió una apertura de la industria y la orilló a enfocarse exclusivamente al mercado nacional. El primer cambio radical llegó con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que entró en vigor en 1994.
Los números dimensionan lo que la apertura significó. En 1993, previo a la firma del tratado, el PIB de la industria automotriz fue de 268,600 millones de pesos, mientras que su contribución al Producto Interno Bruto manufacturero y nacional fue de 8.8 y 1.9%, respectivamente. Para 2019, el último año completo con el acuerdo comercial vigente, el PIB automotriz superó los 1.09 bdp y su contribución al PIB manufacturero ascendió a 22.4%, mientras que en el nacional la participación fue de 4.7%, de acuerdo con el Inegi.
El boom de las armadoras
El tratado también abrió la puerta a una mayor Inversión Extranjera Directa (IED) en el sector. Datos de la INA apuntan a que entre 1993 y el primer trimestre de 2024, la IED para la industria automotriz sumó 94,480 mdd, y de ellos, 31.2% provino de Estados Unidos. Con esas inversiones llegó una oleada de armadoras –principalmente de Asia– que encontraron en México una puerta de entrada al mercado estadounidense.
La primera en dar el paso fue Honda. Aunque tenía presencia en el mercado mexicano desde 1986 de la mano de su socio Dalton, fue en 1995 –un año después de la entrada en vigor del acuerdo– cuando arrancó la operación de su primera planta de manufactura en El Salto, Jalisco. Actualmente, el grupo opera una planta más, en Celaya, Guanajuato, que arrancó su producción en 2014 y acumula inversiones por más de 1,500 mdd.
Bajo el cobijo del TLCAN arribaron a México Toyota (2000), Mazda (2014), Kia Motors (2016, con la mayor inversión para la instalación de una planta de 3,000 mdd), Audi (2016), Mercedes-Benz (2018) y BMW (2019). Además, automotrices que ya contaban con presencia en México anunciaron un Capex adicional para la modernización de sus instalaciones, como General Motors, que en 2014 anunció 5,000 mdd para sus cuatro complejos en el país entre 2013 y 2018.
Más de 30 plantas automotrices
Datos de AMIA apuntan a que en México hay 35 factorías pertenecientes a las automotrices asociadas, de las que 22 son para la producción de vehículos, 10 para la fabricación de motores y siete más para transmisiones. El número se incrementa a 37 plantas si se suman las instalaciones de las chinas JAC en Ciudad Sahagún, Hidalgo; y de BAIC en Puente Nacional, Veracruz.
La lista ya no incluye a CIVAC, en Morelos, la primera planta que Nissan operó fuera de Japón y cuyo cierre se concretó en marzo de este año como parte de una reestructura del grupo a nivel global. Tampoco a Compas, operada entre la nipona y Daimler (Mercedes-Benz), que cesó operaciones el 31 de mayo.
Del lado de las autopartes, la INA señala que hay más de 2,000 empresas dedicadas a la fabricación de componentes para vehículos, concentradas –hasta el primer trimestre del año– en los estados de Coahuila, Guanajuato, Nuevo León, Chihuahua, Querétaro, San Luis Potosí, Puebla, Estado de México, Aguascalientes y Tamaulipas.
A principios de año, GM anunció una inversión de 1,000 mdd para fortalecer sus operaciones de manufactura en sus distintos complejos en el país, y a mediados de mayo se sumó a la iniciativa “De México para México”, con la que pretende aumentar el ensamblaje nacional en más de 80,000 vehículos para 2030 y fortalecer la producción automotriz local.
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