La industria que convirtió a México en una potencia exportadora de vehículos enfrenta un momento decisivo. La revisión del T-MEC abrió la puerta a una ofensiva de Washington para fortalecer la manufactura estadounidense, una estrategia que amenaza con alterar las reglas que durante años permitieron a armadoras y proveedores distribuir su producción entre México, Canadá y Estados Unidos.
El sector automotor siempre ha estado en la mira dentro de la política comercial del presidente republicano Donald Trump, y más en un año marcado por las elecciones intermedias de noviembre en Estados Unidos. Desde las primeras reuniones para la composición del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en 2017, el representante comercial estadounidense fijó su postura de dar preferencia al contenido regional de su país.
Desde la entrada en vigor del T-MEC –que sustituyó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)– han pasado seis años, periodo establecido en el propio acuerdo para someterlo a una revisión conjunta. Pero con ello también ha regresado la fijación del mandatario Trump por exigir una mayor participación de la industria automotriz de su país.
Fotoarte: Mariana FloresEl dilema de GM, Ford y Nissan
En su última llamada con inversionistas, General Motors (GM) –que en el acumulado de enero-mayo de 2026 se colocó como el principal exportador de autos en México con 332,543 unidades– explicó que el nivel de su producción en el país dependerá de la resolución arancelaria del acuerdo comercial.
Entendemos –y es parte del proceso del T-MEC que se actualice periódicamente– que contar con los niveles adecuados en el marco del tratado es fundamental para que los fabricantes de automóviles estadounidenses puedan competir con el resto del mundo, aprovechando las ventajas de otros países, ya sean de Asia o Europa del Este, desde una perspectiva de costos”, expuso Mary Barra, presidenta y directora ejecutiva de GM.
Por su parte, Sherry House, directora financiera de Ford, señaló que será crucial contar con un T-MEC sólido que permita a las cadenas de suministro prosperar, por lo que urgió a las delegaciones de los tres países tener claridad en lo que respecta a la mano de obra y reglas de origen.
Debe existir una estructura que permita abordar el incumplimiento mediante aranceles. Estos aranceles deben ser lo suficientemente significativos como para incentivar el tipo de comportamiento que creemos que Estados Unidos necesita para seguir teniendo empleos de alta calidad y bien remunerados en el país”, indicó House.
Los planes de Nissan
Por su parte, la japonesa Nissan –que es dirigida a nivel global por el mexicano Iván Espinosa– comentó en llamada con inversionistas que evalúan su situación en México como resultado de algunos cambios estructurales que han visto con la situación arancelaria y los menores volúmenes de producción en el país.
Sobre este último punto, la armadora nipona llevó a cabo a finales de marzo pasado el cierre de su planta en Jiutepec, Morelos, luego de seis décadas en funciones. El complejo contaba con alrededor de 2,400 empleados, pero su producción de camionetas y vehículos ligeros se trasladó a Aguascalientes.
El engranaje oculto del T-MEC
Las reglas de origen del T-MEC determinan si un vehículo ligero producido en América del Norte califica para acceder al mercado estadounidense libre de aranceles. Para obtener dicho beneficio, el productor debe satisfacer simultáneamente cuatro requisitos obligatorios descritos en el Capítulo 4 y el Apéndice Automotriz del T-MEC.
Para que un vehículo sea calificado de origen regional bajo el tratado al menos el 75% de su valor debe provenir de los tres países miembros del acuerdo. Este umbral, que entró en vigor de forma plena el 1 de julio de 2023 tras un periodo de implementación gradual, establece una clasificación en tres categorías, cada una con su propio umbral de contenido regional.
Partes esenciales –motor, transmisión, carrocería, chasis, ejes, suspensión, dirección, batería avanzada– deben cumplir una regla de origen del 75%. Otros componentes como llantas, vidrios, motores de arranque o silenciadores necesitan cubrir una cuota de regla de origen del 70%.
Por último, piezas complementarias –luces, interruptores, pequeños motores eléctricos, seguros– un porcentaje del 65%. Asimismo, se establece que al menos el 70% de las compras anuales de acero y aluminio de un productor vehicular deben originarse en América del Norte.
Lo que negocia Washington
Alejandro Werner, exsubsecretario de Hacienda y Crédito Público de 2006 a 2010, consideró que la delegación estadounidense no sólo incluirá en la revisión del Tratado un eje comercial, sino que también estará adjunta la protección de sus rendimientos económicos.
Explicó que la administración Trump buscará alinear las políticas migratorias y de seguridad de México con los intereses estadounidenses, así como fortalecer la alianza geopolítica de la región. También intentará extender el proteccionismo estadounidense a Norteamérica frente a las importaciones de países asiáticos, al mismo tiempo que garantizan la complementariedad estratégica en el sector de la manufactura.
Lo anterior quedó expuesto en 2024, cuando el fabricante chino BYD anunció sus planes de invertir en México –con el objetivo de aprovechar las reglas de origen del T-MEC y eludir las restricciones de Washington– para producir hasta 150,000 vehículos eléctricos. Tras hacerse públicos los proyectos de la asiática en el país, la administración Trump respondió con presión diplomática al emplear la renegociación del T-MEC como moneda de cambio.
Al final, México bloqueó el plan de BYD e impuso aranceles de entre el 5% y el 50% a países sin un tratado de libre comercio con la economía mexicana, afectando indirectamente a los países asiáticos.
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