Fusión Volaris-Viva: ven posibles riesgos de concentración en el transporte terrestre
IAMSA es uno de los principales operadores de autotransporte de pasajeros del país, con una cobertura que, de acuerdo con la propia compañía, alcanza 85% del territorio nacional a través de marcas como ETN, Turistar Lujo, Costa Line, Destinos Parhikuni y Transportes Amealcenses.
La fusión entre Volaris y Viva no solo transformaría al mercado de transporte aéreo del país. El Grupo Más Vuelos, la entidad que resultaría de la operación, también podría concentrar una parte relevante del mercado de transporte terrestre de pasajeros a través de Grupo IAMSA, de acuerdo con abogados especializados en materia de competencia.
Aunque la discusión en materia de competencia se centra en las dimensiones que tendría el nuevo grupo, que controlaría más de 70% del tráfico total de pasajeros, la fusión también podría plantear un riesgo de integración intermodal.
La fusión, de autorizarse, vincularía al grupo aéreo más grande del país con una red de autobuses y centrales camioneras que, en muchos casos, funcionan como sustituto o complemento de los vuelos de bajo costo en rutas de mediana distancia o para viajeros sensibles a los precios, explicó Carlos García Cueva, abogado especialista en competencia económica.
Cuando hablamos de esta integración intermodal, quiere decir que Grupo Más Vuelos tendría la capacidad de ofrecerte un solo paquete conjunto a un precio que no permite que los operadores de autobuses puedan competir”, explicó.
Esto generaría el riesgo de que la entidad resultante ejerza un poder monopólico que capture al pasajero desde la central camionera hasta el vuelo, reduzca las alternativas y limite la competencia futura.
Los negocios terrestres y aéreos de IAMSA
Grupo IAMSA es el principal accionista de Viva Aerobus, con una tenencia de al menos 62.34% mediante varios vehículos de inversión —como IAMSA Luchtvaart, IAMSA Aviación e IAMSA Aérea—, de acuerdo con el último reporte disponible.
Hasta agosto de este año, movilizó a más de 19.5 millones de pasajeros, con lo que se colocó como la aerolínea que más pasajeros transportó en el país. Además, al cierre de los primeros seis meses del año registró ingresos por 1,137 millones de dólares (mdd), 9.3% más que en el mismo periodo de 2025.
En la parte terrestre, IAMSA es uno de los principales operadores de autotransporte de pasajeros del país, con una cobertura que, de acuerdo con la propia compañía, alcanza 85% del territorio nacional a través de marcas como ETN, Turistar Lujo, Costa Line, Destinos Parhikuni y Transportes Amealcenses.
Participa en el segmento económico, con rutas en el occidente y noroeste; en el de primera, con presencia en todo el país salvo el sur-sureste; y en el premium, en el centro y noroeste. También cuenta con 71 centrales camioneras, entre ellas las de Gómez Palacio, Torreón, Cd. Victoria, Colima, Monterrey y la central Nuevo Milenio de Guadalajara.
Controla, en cierto sentido, la carretera y el cielo al mismo tiempo, desde las centrales camioneras hasta los (trayectos a) aeropuertos”, añadió García.
IAMSA fue una de las empresas sancionadas en 2022 por la extinta Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece). La autoridad antimonopolio concluyó que el grupo participó en diversas prácticas monopólicas absolutas que permitieron manipular precios y segmentar rutas en el mercado de autotransporte terrestre de pasajeros.
Además, en 2024, Cofece identificó la preponderancia de los grupos ADO, Estrella Roja e IAMSA en el sector, así como relaciones o negocios en común entre ellos, lo que reduce la rivalidad y los incentivos para competir.
Fotoarte: Natalia MontielRiesgo por fusión Volaris-Viva no es automático
En materia de competencia, la autoridad antimonopolio —que en México es la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA)— analiza el mercado en el que compiten Volaris y Viva. No obstante, también considera los servicios complementarios o intermodales, señaló Laura González, socia de Lex Competition & Regulation.
Para estas situaciones, la autoridad recurre a las llamadas “teorías de daño” para evaluar los posibles efectos negativos no solo en el mercado relevante, sino también en mercados relacionados, como el de transporte terrestre de pasajeros.
Entre dichos efectos, la autoridad analiza si la nueva empresa tendría el incentivo y la capacidad para afectar un mercado relacionado, explicó la especialista.
Sin embargo, el hecho de que IAMSA tenga presencia en el transporte terrestre y aéreo no basta para concluir que hay un problema de competencia, acotó. Es necesario demostrar que la entidad resultante de la fusión tiene incentivos y capacidad para usar su posición en un mercado y afectar la competencia en otro.
Hay que identificar el mecanismo de apalancamiento que podría tener la nueva empresa en caso de que se aceptara la fusión. No es automático”, explicó.
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