La iniciativa de reactivar los trenes de pasajeros que propone el presidente Andrés Manuel López Obrador es ‘buena’, pero enfrenta múltiples obstáculos por delante y difíciles condiciones para llevarse a cabo.
Entre ellos figuran aspectos administrativos, técnicos, financieros, así como el tiempo limitado que establece el decreto para que los actuales concesionarios que transportan carga realicen los estudios y propuestas pertinentes, señaló Gustavo Jiménez, director del Grupo Emobilitas y experto en transporte.
Dentro del decreto publicado el 20 de noviembre, el presidente planteó siete primeras rutas a concesionar dando preferencia a los privados que las operan, pero con la condición de entregar sus propuestas a más tardar el próximo 15 de enero, ya que de no presentarlas o no ser consideradas viables, el gobierno podrá dar títulos de asignación a las secretarías de la Defensa Nacional (Sedena), Marina (Semar) o a otras empresas.
A contrarreloj
El plazo para hacer un plan bien coordinado, concertado y técnicamente viable creo que es muy pequeño (…) las condiciones que les están dando son un poco precarias, debe haber una ampliación de plazos, más estrategia y no solo decretar para empezar a impulsarlo. Es muy bueno, pero hay que hacerlo como se debe
dijo Jiménez en entrevista.
Canadian Pacific Kansas City (CPKC) comentó a medios en septiembre que tan solo el análisis de factibilidad que se comprometió a financiar sobre el Tren México-Querétaro podría tardar hasta 10 meses en completarse.
El problema no está en la propuesta, sino en la imposición, ya que “debería ser una decisión privada, donde los operadores vean si hay suficiente demanda (para) instalar los trenes”, coincidió el economista en jefe de BBVA México, Carlos Serrano.
Cambio de vocación con alto costo
Si bien el sistema ferroviario del país contaba con numerosas rutas de pasajeros en el pasado, Gustavo Jiménez recordó que a partir de su privatización en la década de los noventa el enfoque ha sido la carga y con la firma del tratado comercial con Estados Unidos y Canadá (antes TLCAN y ahora T-MEC), la mayoría de los rieles se emplean para mover mercancía hacia el país vecino.
De acuerdo con el Sistema Nacional de Indicadores Ferroviarios, en 2022 el Sistema Ferroviario Mexicano movilizó 86,141.9 millones de toneladas-kilómetro de carga, lo que significó 3.2% menos que el año previo. Ferromex, de Grupo México, desplazó más de la mitad del volumen.
La carga viaja a una velocidad lenta (de 28.58 km/h en promedio) y sus paradas, puntos de carga, vías y estaciones ya no están pensadas en pasajeros, lo que implica una inversión sustantiva en una serie de ajustes en rieles (incluso construyendo nueva vía), trenes, patios y estaciones para hacer al sistema competitivo contra un viaje en auto o autobús, explicó.
Jiménez comentó que tan solo colocar nueva vía tiene un costo de entre 20 a 40 millones de dólares por cada kilómetro, por lo que difícilmente los concesionarios actuales querrán entrarle a un proyecto que requiere una fuerte inversión sin algún porcentaje de subsidio.
Carlos Serrano externó en una conferencia de prensa que prácticamente todos los trenes de pasajeros en el mundo tienen que ser subsidiados, por ejemplo, en Reino Unido el Estado tiene que cubrir el 32%.
El director del Grupo Emobilitas agregó que el tema del subsidio puede convertirse en un área de oportunidad para llegar a un acuerdo entre el gobierno y los privados que ya tienen experiencia en la operación de trenes, en lugar de optar por asignarlo a las Fuerzas Armadas y convertirlo en otra de sus tareas adicionales.
Otro aspecto que se debe atender es el apartado legal, dijo, ya que la declaración del transporte de pasajeros como área prioritaria en el decreto requerirá de reformas para incorporar esta disposición en la construcción de obras como pasos a desnivel, así como la definición de quién ejecutará las concesiones.
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