linea 12

5 de mayo 2021 | 5:00 am

La noche del 3 de mayo una parte de la estructura elevada de la línea 12 del Metro en la Ciudad de México colapsó, dejando hasta el momento un saldo de 24 personas fallecidas y al menos 70 heridos.

Se trata de uno de los siniestros con más víctimas en la historia del Sistema de Transporte Colectivo, que ocurrió en una línea que desde su construcción se ha visto envuelta en distintas polémicas sobre la viabilidad del trazo, la eficiencia del diseño y la operación misma.

En conferencia de prensa, Florencia Serranía, Directora General del Metro mencionó a tres empresas involucradas en la operación y vigilancia de la línea:

TSO de origen Francés, que de acuerdo con Serranía es la encargada desde 2016 de la conservación de “las condiciones de operación de las instalaciones fijas de la línea”.

En 2018 esta empresa también obtuvo tres contratos con el gobierno de Monterrey, para adquisición de material como herrajes, para la supervisión de instalación de materiales y el suministro de rieles.

El primero por un monto de 11.04 millones de dólares de acuerdo con Compranet y los dos restantes por 26.7 millones de pesos.

En el caso de Systra, la directiva del metro señaló que es la empresa encargada de supervisión para las instalaciones fijas. EL CEO realizó una revisión de los contratos alojados en Compranet desde 2014 a la fecha y no se encontró registro de contrataciones a nivel federal de la empresa.

Operación suspendida

Fue en 2007 bajo la gestión de Marcelo Ebrard que se lanzó la convocatoria para la línea 12 del metro, que inicialmente se proyectaba fuera subterránea. En 2008 tras un proceso de licitación, los ganadores de la construcción fueron el consorcio integrado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA) ahora encabezada por Guadalupe Phillips,  CARSO de Carlos Slim y Alstom dirigida desde 2016 por el empresario de origen francés  Henri Poupart-Lafarge.

La propuesta fue ganadora por un importe de 19,538.5 millones de pesos. ICA y Carso son actuales contratistas del Tren Maya.

Carlos Slim participó en otro segundo consorcio competidor pero a través de FCC Construcción en asociación con La Peninsular Compañía Constructora, que tenían una propuesta de 26,340.5 millones de pesos, aunque fueron rechazados.

Además de la construcción se entregaron otros contratos que de acuerdo con un expediente obtenido por Infodf se encontraban fuera de contrato principal del proyecto, como Promotora de infraestructura (Proinfra) en asociación con MAHF S.A de CV encargados de otros trabajos como Rehabilitación de pavimento e instalaciones eléctricas, así como la empresa Ingeniería Integral Internacional México encargada de la supervisión de los trabajos.

Además de Megarquitectos S.A de CV, Ingenieria Total Especializada, Alta Dirección de Ingeniería Civil.

El contrato de coordinación y control de las supervisiones de obra civil y electromecánica, celebrado fue para lntegración de Procesos de ingeniería, S.A. de C.V, la supervisión de obra civil para Lumbreras y Túneles, S.A. de C.V. (LYTSA), en cojunto con lngeniería Asesoría y Consultoría, S.A. de C.V. (IACSA) y Empresa de Estudios Económicos y de lngeniería, S.A. de C.V. (EEEISA),

Además de Consultoría integral en Ingeniería, S.A. de C.V. (CONIISA) que se hizo del contrato de supervisión de obra electromecánica.

También estuvo involucrado el gobierno Federal, de hecho fue la Secretaria de Comunicaciones y Transportes bajo la gestión de, Dionisio Pérez-Jácome Friscione, quién coordinó la contratación del arrendamiento y mantenimiento del material rodante, es decir 30 trenes, lo cual se firmó por un costo de 1,588.15 millones de dólares americanos, monto mayor al costo de toda la construcción de la obra, adjudicado de manera directa a CAF.

En 2014, tras dos años de operación, la línea fue suspendida. La Auditoría Superior de la Federación y la Contraloría General del Distrito Federal reportaron deficiencias tanto en planeación como en ejecución de los trabajos, lo que derivó en un segundo arreglo de la línea.

Reduce movilidad

Pese a las fallas, el Metro es una de las escasas opciones de movilidad con las que cuentan las personas que viven en Tláhuac y zonas aledañas.

Pese a las vibraciones reportadas por usuarios y constante sentimiento de inseguridad, es utilizado en más de 220,000 de viajes al día ante la escasez de otros servicios de transporte. Fernanda Ortíz vecina de la zona y usuaria frecuente del Metro dijo a EL CEO que las únicas opciones de transporte son microbuses, taxi y vehículo particular.

De acuerdo con la encuesta Origen Destino del Inegi, cada día se realizan solo 425,000 viajes, de los cuales la mayoría son por motivos de trabajo.

La Secretaría de Movilidad informó que activaron una Estrategia de Apoyo de la Red Emergente de Movilidad con 490 unidades de transporte concesionado, unidades de Red de Transporte de Pasajeros (RTP), TVR y Autobuses de Oriente (ADO), así como 200 autobuses del Estado de México que ampliaron su recorrido.