Por: Alejandro Juárez y Marisol Morelos
A Boeing le urge salir de la espiral de desastre en la que lleva sumergido casi un año.
En los últimos 11 meses perdió más del 20% de su valor, sus ventas se redujeron a casi la mitad, y por si fuera poco, perdió el trono en cuanto de la fabricación de aviones frente a Airbus, su gran enemigo en el sector.
Todo se lo debe al Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un software que prometía mejorar la seguridad de la línea 737 Max, pero que hasta ahora le ha traído más problemas que satisfacciones a la firma estadounidense.
Desde que salió al mercado en 2017, este programa ha sido señalado como principal responsable de dos accidentes aéreos registrados en un periodo de menos de seis meses, en los que murieron 346 personas.
Ahora los modelos 737 Max 8 y Max 9 tienen una restricción de vuelo en todo el mundo, por lo que la compañía está pagando las consecuencias de una tecnología mal desarrollada y ejecutada, dice Brian Rodríguez Ontiveros, analista del sector aéreo de Monex.
La tormenta perfecta
Los problemas para Boeing con el MCAS comenzaron el 29 de octubre de 2018, 17 meses después de haber iniciado sus operaciones comerciales.
Ese día el vuelo 610 de Lion Air se estrelló al salir del aeropuerto en Yakarta, la capital de Indonesia, con destino hacia Pangkal Pinang, también en Indonesia, con 189 personas a bordo.
El 10 de marzo de 2019 la historia se repitió, ahora en un vuelo de Ethiopian Airlines que viajaba de Etiopía a Kenia. El segundo accidente aéreo de un Max 8 en menos de medio año ocasionó la muerte de las 157 personas que iban a bordo.
Los informes de ambos accidentes señalaron errores en la ejecución del software MCAS de Boeing, tecnología de estabilización que realiza correcciones si se exceden determinados parámetros en las maniobras de cambio de altitud y rumbo.
La falla que provocó los accidentes fue inducida por el software, algo que Boeing no tenía contemplado, dice Miguel Ángel Valero Chávez, expresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México e investigador de accidentes aéreos por la Universidad del Sur de California.
Falló el software, sistema que evitaba que el avión tuviera grandes ángulos de nariz arriba y que de forma automática lo bajara. No identificaron la falla los pilotos y Boeing no consideraba que fuera a fallar ese software. No estaba en el manual de emergencia. Fue la tormenta perfecta
Miguel Ángel Valero
De acuerdo con los reportes de Boeing, un sensor defectuoso de la aeronave activó el MCAS sin que el piloto lo supiera.
En el manual del 737 Max 8 contiene poca información para los pilotos. Solo refiere el acrónimo del software y menciona que es un sistema que evita que el avión baje la nariz cuando es necesario, explica el experto.
“Todos los pilotos tenemos un manual de emergencia (…) son como letanías que debes saber de memoria. Luego recurres al manual para confirmar que lo que hiciste fue correcto. En este caso, la falla ni siquiera estaba considerada en el manual del MCAS”, comenta el capitán Valero.
Declive financiero
Después del primer accidente, Boeing comenzó a trabajar en una mejora del MCAS. Sin embargo, eso no logró evitar que el gobierno de Estados Unidos prohibiera las operaciones del Max 8 y Max 9 -que también cuenta con el MCAS- en marzo del año pasado.
Esa restricción de seguridad obligó a la firma a detener la producción de ambos modelos, lo que le costó el primer lugar mundial en fábrica de aviones en 2019, que ostentaba desde 2011.
Su lugar lo tomó Airbus con un registro de 863 unidades entregadas en el año. En comparación, Boeing entregó 380 aeronaves, menos de la mitad de las 806 que puso en aire en 2018.
La baja en la productividad de la compañía se reflejó en los ingresos que reportó a lo largo de 2019.
Sus ingresos totales cayeron 24% en comparación interanual, afectados por el desplome del 44% en los ingresos por venta de aeronaves, de acuerdo con el reporte del cuarto trimestre.
También el valor de la compañía, que había tocado su máximo histórico el 1 de marzo de 2019, padece los estragos de los errores en la aplicación del MCAS. El valor de sus acciones perdieron 21.7% de su valor desde entonces, según datos de Bloomberg.
Aunque su situación financiera no es crítica, la confianza en la firma por parte de las aerolíneas y sus usuarios pueden disminuir a largo plazo, dice Brian Rodríguez Ontiveros, analista del sector aéreo de Monex.
Aeroméxico, por ejemplo, arrancó el 2020 con una docena de aviones menos que los que contemplaba. La aerolínea mexicana mantuvo en tierra seis Max 8 la mayor parte del año, y tampoco pudo contar con otros seis que planeaba recibir a finales de septiembre.
“Este tropiezo implica, no obstante, retos tecnológicos y operativos para Boeing, aletarga el crecimiento de la compañía y retrasa la conclusión de sus planes de desarrollo”, dice el experto en entrevista con EL CEO.
Efecto dominó
Ante las inminentes complicaciones financieras pronosticadas para el 2020, Boeing anunció el 23 de diciembre la salida de Dennis Muilenburg, exdirector ejecutivo encargado del modelo Max 8, para dejar en su lugar a David Calhoun.
“Estamos enfocados en devolver el 737 Max al servicio de manera segura y restaurar la confianza de larga data que la marca Boeing representa con el público volador. Estamos comprometidos con la transparencia y la excelencia en todo lo que hacer”, dijo en el último reporte trimestral de la firma.
Boeing lanzó el primer modelo 737 Max en agosto de 2011 y desde entonces se convirtió en el avión comercial más vendido en el mundo, gracias a la promesa de eficientar entre 14% y 8% el uso de combustible en comparación con el resto de aeronaves.
Creemos que Boeing está cerca de resolver los problemas del Max 8, con lo que su línea que está acondicionada con este software puede regularizarse
indica García Ontiveros
Actualmente esta línea incluye los 737 Max 8, Max 9 y Max 10, así como los Business Jets Max 8 y Max 9.
Ninguno que contenga el MCAS puede operar por el momento por una orden ejecutiva que emitió el presidente de Estados Unidos, Donald Trump.
La entrega del Max 10 está prevista para el 2021, pero para poder operar, Boeing se enfrenta al reto de lograr la certificación de la Administración Federal de Aviación estadounidense.
“Como es marca aeronáutica emblemática de Estados Unidos recibirá mucha ayuda del gobierno. Será una razón de Estado que Boeing no fracase”, dijo Valero.
