El presidente Andrés Manuel López Obrador eligió los trenes de pasajeros como su testamento político. Según sus cálculos, el nuevo gobierno debería “rescatar” cerca de 18,000 kilómetros de vías férreas, destinadas actualmente al transporte de mercancías para convertirlo en un moderno transporte de pasajeros.
La encomienda no será fácil: revivir el transporte ferroviario de pasajeros podría costar 1.8 billones de pesos -tres veces el de por sí muy costoso Tren Maya- aun careciendo de un modelo de financiamiento y sin un plan para hacerlo en el menor tiempo posible, de acuerdo con analistas consultados.
Aunque el presidente López Obrador a menudo insiste que el rescate de trenes busca “recuperar todo lo que desapareció durante el periodo neoliberal”; en su mayoría son reciclajes de pasadas administraciones federales.
Documentos públicos consultados por EL CEO confirman que la administración de Felipe Calderón fue el primer gobierno “neoliberal” que buscó detonar –con mayor o menor éxito– el desarrollo de trenes de pasajeros (construidos principalmente en contextos urbanos o zonas de alta densidad poblacional).
Una idea que Calderón previamente expresó en su “Programa Nacional de Desarrollo”.
El gobierno de López Obrador retomó cinco de los seis proyectos ferroviarios diseñados por la administración del presidente Enrique Peña Nieto, como puede constatarse de una revisión al “Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018”:
- El Tren de Pasajeros de Alta Velocidad, México-Querétaro: fracasó poco tiempo después de darse a conocer las licitación pública, en el año 2014, envuelta por escándalos de corrupción y conflictos de interés. El presidente López Obrador, según un decreto presidencial publicado en noviembre pasado, busca que su relevo en la presidencia no solo reviva dicho proyecto, sino también lidie con los conflictos que produzca su construcción, financiamiento y posibles costos políticos.
- Tren Interurbano México-Toluca: la obra inició en julio de 2014 pero, con el paso de los años, reveló que el gobierno no poseía derechos de vía. Principalmente en predios colindantes a la Ciudad de México. La obra debía de concluirse en un periodo de tres años (2014-2017), pero actualmente lleva casi una década construyéndose. López Obrador retomó la obra y prometió concluir antes de septiembre de 2024. En octubre de 2023, López Obrador inauguró el primer tramo de la obra que representa solo 34.66% de la obra total, renombrado ahora como “El Insurgente”.
- Tren Transpeninsular: la administración de Peña Nieto pensó la primera etapa de construcción, abarcando únicamente los estados de Yucatán y Quintana Roo. La obra jamás llegó a realizarse ya que, según la secretaría de Hacienda (SHCP), no existía liquidez para impulsarlo en ese momento. Las bases de la licitación tampoco fueron publicadas. López Obrador retomó la idea durante su campaña presidencial de 2018. Y tras su llegada al poder, no sólo retomó el proyecto, también lo rebautizó como el “Tren Maya”; y amplió su extensión de 830 a 1,525 kilómetros, abarcando también los estados de Campeche, Yucatán y Chiapas.
- Ampliación del Tren Eléctrico de Guadalajara: las obras iniciaron en 2014 y fue inaugurada durante la administración de López Obrador. La Línea 3 recorre un trayecto de 21.5 kilómetros y atraviesa los municipios de Zapopan, Guadalajara y San Pedro Tlaquepaque. El mandatario mexicano ofreció construir la Línea 4 de dicho sistema así como la ampliación de la Línea 1; ambas obras, actualmente se encuentran en ejecución.
- Construcción junto con el gobierno de Nuevo León de la Línea 3 y elaboración del proyecto ejecutivo de la Línea 4 del Metrorrey: las obras para la primera etapa del proyecto, comenzaron el 2 octubre de 2013, durante el gobierno estatal de Rodrigo Medina y federal de Peña Nieto, las obras concluyeron el 27 de febrero de 2021, siendo gobernador Jaime Rodríguez Calderón y presidente López Obrador. El 23 de septiembre de 2022, la administración de Samuel García, con apoyo del gobierno federal, anunció la licitación para construir las líneas 4, 5 y 6 del Metrorrey; la primera etapa del proyecto, la construcción de la Línea 4, comenzó el 11 de abril de 2023.
Durante un discurso el pasado 19 de febrero, López Obrador reconoció que su gobierno sólo pudo “recuperar” 3,500 kilómetros de vías férreas –sumando al Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec– destinadas al transporte de mercancías y pasajeros.
Y lamentó que para ampliar la cobertura a 18,000 kilómetros, necesita de una reforma constitucional y mucha voluntad política. “El próximo gobierno va a decidir si quiere hacer algo como lo que estamos haciendo con el Tren Maya, el del Istmo, ampliarlo”, dijo.
Para ello, el 5 de febrero envió una reforma que pretende modificar el artículo 28 constitucional, a fin de reconocer el transporte de pasajeros por vía férrea –así como el de carga– como “áreas prioritarias para el desarrollo nacional”.
Revivir trenes, hasta tres veces más caro que el Tren Maya
El proyecto que impulsa el presidente López Obrador en la recta final de su sexenio es ambicioso, ya que pretende crear alternativas de movilidad para la población a lo largo y ancho del país y no sólo concentrarse en una región.
El Coordinador del Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, Román Moreno Soto, calcula que el costo por la rehabilitación de dicha infraestructura –en el supuesto de que el proyecto continúe en la próxima administración– sería tres veces mayor que lo destinado para el Tren Maya.
Para una de las obras emblemáticas del sexenio, el costo ascendió a 500,000 millones de pesos, invertidos en más de 1,500 kilómetros de red. Con un costo promedio de 333 millones de pesos por kilómetro, sin considerar dificultades geográficas y modificaciones extras a la infraestructura.
Con esta estimación, para los nuevos proyectos sería una tercera parte, 100 millones de pesos por kilómetro, es decir, en 18,000 kilómetros de vías férreas, cerca de 1.8 billones de pesos en total o 7% del Producto Interno Bruto
dijo.
Gustavo Jiménez, director del grupo Emobilitas, coincide con ese cálculo, pero afirma que si se adquieren trenes de nueva tecnología (como el Tren Maya), los costos se elevarían aún más por inversiones en remodelaciones, ajustes de vía, nuevas estaciones, pasos a desnivel, entre otros.
Es por ello que el proyecto requiere de un análisis robusto para determinar los costos totales y el tiempo que tardaría en ejecutarse.
Una aspiración que se ve difícil de lograr en unos pocos años, aunque Claudia Sheinbaum, candidata a la presidencia por la coalición “Sigamos Haciendo Historia”, dijo hace unos días que retomará el proyecto que propone el presidente López Obrador, con ocho rutas de pasajeros, aunque no ahondó en los costos que esto representaría para su gobierno.
Pese a todo, Grupo México Transportes y Canadian Pacific Kansas City, los dos jugadores que actualmente concentran la red ferroviaria nacional, ya levantaron la mano para participar en el billonario proyecto y presentaron sus propuestas el pasado 15 de enero.
Ninguno ha dado a conocer públicamente sus proyectos; sin embargo, el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jorge Nuño Lara, adelantó que las empresas entregarán los estudios de factibilidad entre mayo y agosto.
¿Un proyecto condenado al fracaso?
La historia reciente demuestra que un proyecto de este tamaño requiere de subsidios gubernamentales, además de grandes inyecciones de capital privado. De lo contrario estará condenado al fracaso.
Antes del intento de “rescate” de Calderón y Peña Nieto, la administración de Vicente Fox no movilizó ningún pasajero por vía férrea, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
El Sistema Ferroviario Mexicano (SMF) está concentrado en 10 concesionarios (públicos y privados), de los cuales, Ferromex y Ferrosur (propiedad de Grupo México Transportes) y Kansas City Southern (de Canadian Pacific Kansas City) acaparan más del 70% de las vías concesionadas.
Grupo México Transportes, del empresario Germán Larrea, opera solamente una ruta de pasajeros: la Chihuahua-Pacífico; un recorrido de más de 350 kilómetros que pasa por Los Mochis, Creel, Chihuahua y el corazón de la Sierra Tarahumara. Por su parte, Kansas City Southern brinda exclusivamente el servicio de transporte de carga hacia varios puertos del Golfo de México, así como el noreste y centro del país.
¿Por qué han apostado por la carga? Porque el servicio de movilización de pasajeros por vías férreas no es un negocio rentable, señala Gustavo Jiménez, director de Emobilitas.
Todos los trenes que se operan en el mundo reciben subsidio (…) No va a ser un negocio para las empresas a menos que haya una aportación significativa, muy buena planeación y modelos financieros
De ahí que casi toda la red ferroviaria nacional es utilizada para el transporte de mercancías desde su privatización en la década de 1990. Y actualmente solo 1,133 de los 17,643 kilómetros de vías concesionadas, están habilitados para el servicio de transporte de pasajeros.
Por otra parte, la SICT otorga un subsidio para la operación de estas rutas, considerando los costos operativos y las tarifas vigentes. Para Ferromex, el monto subsidiado en 2022 fue de 4.5 millones de pesos, el equivalente a 1% de los gastos de la compañía relacionados al derecho de concesión, según su informe anual.
Un problema adicional, apunta Jimenez, es que las tarifas en el país “de por sí son bajas”. Y si bien son determinadas por cada concesionario, éstas “deben ser competitivas” y no “superar las registradas” ante la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
Estas son las seis rutas de trenes de pasajeros en México:
- Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (concesión a Ferrocarriles Suburbanos S. A. de C. V.),
- Tren Turístico Puebla-Cholula (asignado al Estado de Puebla),
- Ferrocarril Chihuahua-Pacífico (concesión a Ferrocarril Mexicano, S. A. de C. V.),
- Tren Tequila Express (asignado al Estado de Jalisco),
- Tren de la Vía Corta Tijuana-Tecate (ADMICARGA) (asignado al gobierno de Baja California),
- La sociedad FONATUR Tren Maya S.A. de C.V. (que recibió en mayo del año pasado una asignación mixta para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga y de pasajeros).
¿Qué ha pasado con estas rutas?
El pasado 15 de diciembre inició operaciones el Tramo 2 del Tren Maya que abarca 234 kilómetros de Escárcega a Calkiní, en Campeche.
Sin embargo, el proyecto insignia del presidente López Obrador, que contempla 1,525 kilómetros que conectarán al sureste de México, todavía no opera al 100% de su capacidad, mientras la construcción enfrenta retrasos por controversias y señalamientos de sobrecostos.
A partir del 1 de enero de 2022, el Tren Turístico Puebla-Cholula (de 8 kilómetros de longitud) dejó de dar servicio. En su momento, el exgobernador del estado, Miguel Barbosa (fallecido en diciembre de 2022), argumentó que mantenerlo funcionando implicaba un alto costo para el erario público.
La demanda, además, está concentrada en la mancha urbana de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Datos de la ARTF arrojan que entre 2016 y 2023, el Tren Suburbano que va de Buenavista (Ciudad de México) a Cuautitlán Izcalli (Estado de México) movilizó a más del 99% del total de pasajeros ferroviarios de todo el país. El resto corresponde a trenes interurbanos y especiales turísticos.
A inicios de 2020, el Tren Tequila Express y el Tren de la Vía Corta Tijuana-Tecate cerraron por la emergencia sanitaria de covid. A la fecha, solamente la ruta asignada al gobierno de Baja California reanudó el servicio, aunque con poco éxito: el año pasado transportó a 545 pasajeros, de los 45.84 millones que usaron la red ferroviaria.
De los trenes turísticos, el Chihuahua-Pacífico (conocido como El Chepe) ha tenido los mejores resultados durante los últimos años. En 2023 transportó a 171,384 pasajeros.
“El diablo está en los detalles”
Para los especialistas, el diablo está en los detalles; en particular, la distribución de la red ferroviaria para el transporte de carga -el gran negocio de las empresas- y el de pasajeros, con la incorporación de las rutas que propone el presidente, señalan Jiménez y Moreno.
El reto más importante en materia técnica será definir donde ingresarán los trenes de pasajeros, considerando la falta de laderos y problemas con el derecho de vía; también cómo compartirán la vía con los trenes de carga y en qué ventanas horarias que permitan garantizar la eficiencia en la operación.
La discusión, además, se daría en un momento crucial para México en medio del boom del nearshoring, en el que el transporte de carga por ferrocarril posee un alto potencial de crecimiento y juega un papel crucial en la exportación e importación de mercancías, principalmente con Estados Unidos.
De acuerdo con las últimas cifras oficiales disponibles, el transporte por ferrocarril moviliza solo el 13.3% de la carga que pasa por México, mientras que la gran mayoría viaja por autotransporte de carga.
Tren de pasajeros, incertidumbre
Durante el aniversario 103 de la Revolución mexicana, la administración de López Obrador publicó un decreto presidencial para declarar los trenes de pasajeros como “área prioritaria para el desarrollo nacional”.
Adelantó una reforma constitucional, enviada al Congreso el 5 de febrero pasado, con la cual, el gobierno federal busca modificar el artículo 28 constitucional.
En ambos casos, ninguna de las dos propuestas ha definido algún tipo de regulación o reglamentación de los servicios ferroviarios de carga ni el de pasajeros; tomando en consideración que podrían existir varios concesionarios dentro de las mismas vías.
En total, el Sistema Ferroviario Mexicano (SMF) está integrado por 26,914 kilómetros de vías férreas, aunque 3,183 kilómetros están fuera de operación. El titular del Ejecutivo no especificó si se utilizarían las vías abandonadas para las nuevos proyectos.
El decreto traza siete rutas para prestar los nuevos servicios de transporte, y adelantó que dará “preferencia a la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros y se respetará el servicio público de transporte ferroviario de carga”.
Por último, estableció que: “Los concesionarios del servicio público de transporte ferroviario de carga serán los primeros en ser invitados para presentar los proyectos para la implementación del servicio ferroviario de pasajeros, dentro de sus vías generales de comunicación ferroviaria que les fueron otorgadas en concesión”.
López Obrador ha reiterado que “rescatará” los trenes de pasajeros sin “necesidad de expropiar nada”.
Por otra parte, el decreto presidencial abre la posibilidad de que sean las Fuerzas Armadas –tanto la secretaría de Marina (Semar) como Defensa Nacional (Semar)– quienes tomen la delantera en dicho proyecto, si los concesionarios no satisfacen las exigencias establecidas.
Añade: “a través de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, podrá otorgar títulos de asignación a la Secretaría de la Defensa Nacional o a la Secretaría de Marina, que ya operan el Tren Maya y el Tren del Istmo de Tehuantepec, o en su caso, a particulares que presenten propuestas y estén interesados en prestar el servicio”.
La reforma constitucional, a su vez, ahonda esta posibilidad, otorgando al Ejecutivo el poder de las “asignaciones a empresas públicas o concesiones a particulares”, sin que por ello determine se adelante de qué forma se regularía dicha coexistencia entre dos tipos de servicios.
El gobierno federal ha abierto la posibilidad de que un concesionario más, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), reciba una de aquellas licitaciones mediante la empresa de participación estatal mayoritaria Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica, S.A. de C.V.
Dicha empresa administrada por la Sedena ya posee la administración del “Tren Maya”, así como 11 concesiones aeroportuarias en los estados de Sonora, Tamaulipas, San Luis Potosí, Michoacán, Puebla, Oaxaca, Chiapas, Campeche y Quintana Roo.
Mientras tanto, la Secretaría de Marina (Semar) ya administra el Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, donde se experimenta tanto con el transporte de carga como con el de pasajeros.
Trenes, asolados por la delincuencia
Al sueño de un tren de pasajeros que se extienda por toda la república también le amenaza la inseguridad pública.
Datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) consultados por El CEO, advierten que durante los diez primeros meses de 2023, se cometieron 2,592 robos de trenes a nivel nacional, es decir, 238 más que los registrados en todo el año 2022 (pasando del 14.71 al 21.75% de los delitos totales cometidos entre dichos años).
Tras la pandemia de covid, la administración del presidente López Obrador logró registrar una disminución en los delitos (robo a trenes, robo a vías, vandalismo en trenes y vandalismo en vías), siendo 2020, el año en que se cometió el menor número de delitos: 8,587.
No obstante al siguiente año, dicha cifra prácticamente se duplicó hasta alcanzar 15,095 crímenes; enfocándose principalmente en el “robo de vías” y “vandalismo a trenes” que, respectivamente, pasaron de 900 a 2,421 hurtos, así como de 5,240 a 9,589 atentados contra esta vía de comunicación.
La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) recientemente reconoció, en un informe público destinado a la operación del “Tren Maya”, un aumento en la “inseguridad en el sistema ferroviario” mexicano dentro del periodo anteriormente citado.
En comparación con 2020, se tuvo un incremento de 78.2% en el número total de reportes (para 2021)
señaló la institución.
Mientras tanto, la posibilidad de que López Obrador pueda heredar la construcción de trenes de pasajeros a la próxima administración federal, aún depende de que el Congreso pueda convertir dicho proyecto en una nueva modificación a la Constitución.
Promesa que, hasta el momento, continúa en el aire.
Esta es una investigación de Mario Gámez y Raúl Linares.
Fotoarte: Andrea Velázquez
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