La falta de un acuerdo entre México y Estados Unidos sobre la interpretación del cálculo en el contenido regional de las partes esenciales de un auto, llevaron al gobierno de Andrés Manuel López Obrador a solicitar las consultas que les permite el capítulo 31 del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
En caso de que no se logre un consenso en las consultas y que se tenga que acudir a paneles con expertos, la industria automotriz atravesará por un periodo de incertidumbre, ante la posibilidad de que se cambie el cálculo de las reglas de origen que se pactaron hace más de un año cuando entró en vigor el tratado comercial.
La Secretaría de Economía envió a la representante comercial de los Estados Unidos, Katherine Tai, una carta para realizar las consultas con el fin de aclarar la aplicación e interpretación de los siguientes rubros:
- Artículo 3 (Valor de contenido regional para vehículos de pasajeros, camiones ligeros y sus partes).
- Apéndice al anexo 4-B (Disposiciones relacionadas con las reglas de origen específicas por producto para mercancías automotrices).
- Párrafo 4 del artículo 4.5 (Valor de Contenido Regional).
¿Cuál es el desacuerdo?
El renovado T-MEC entró en vigor el 1 de julio de 2020 y se acordó aumentar el Valor de Contenido Regional de un auto de 62.5% a 75% de manera gradual. Es decir, las partes esenciales del auto (chasis, motores, transmisión, dirección y las baterías en el caso de los autos eléctricos) deben estar fabricadas ya sea por Canadá, México o Estados Unidos.
Sin embargo, Estados Unidos (EU) difiere de la metodología para el cálculo del contenido regional y “está interponiendo ciertos requisitos a los productores de vehículos automotores que son incompatibles con el texto del T-MEC”, mencionó la Secretaría de Economía.
La interpretación de México es que para que una parte esencial del auto sea considerada como originaria, se puede aplicar la metodología del Valor de Contenido Regional del artículo 3, con el fin de que se pueda tener el 75% pactado en un inicio.
Según la Secretaría de Economía, el apéndice al anexo 4-B, concede cierta flexibilidad adicional para los “super-componentes esenciales” o super-core, ya que permite el cálculo del Valor de Contenido Regional de todas las partes esenciales como si fueran una sola autoparte y es este aspecto en el que Estados Unidos difiere.
Si un “super-componente esencial” cumple con el porcentaje requerido del Valor de Contenido Regional (75%), todas las partes esenciales del “super-componente esencial” serían originarias
Por ejemplo, si un motor de autos tiene un contenido del 83.9% de EU, Canadá o México; el 16.1% que no es originario, Canadá y México lo redondean al 100% como originario porque se cumple con el acuerdo del 75%, pero Estados Unidos difiere de este redondeo.
75 días para lograr acuerdo en consultas
El capítulo 31 del T-MEC establece los protocolos que se deben llevar acabo para la solución de controversias y establece un periodo de 75 días para que las partes involucradas logren un acuerdo.
Si la disputa no se resuelve en la etapa de consultas, el T-MEC prevé el establecimiento de un panel arbitral que estaría integrado por cinco miembros, por regla general, o tres si las partes así lo acuerdan
explicó en entrevista, Aristeo López, consultor en comercio exterior y partícipe de la negociación del T-MEC.
Como la disputa de momento es entre Estados Unidos y México, ambos países eligen a los integrantes del panel, si Canadá también difiere con Estados Unidos, también podrá elegir a los integrantes.
De acuerdo con el capítulo 31, se contará con una lista disponible de hasta 30 individuos que estén dispuestos a servir como panelistas. Cada país designará hasta 10 individuos y se debe tener un consenso sobre la elección de cinco panelistas.
Consecuencias: guerra de aranceles afectaría a consumidores
En caso de que prevalezca la postura de EU, es posible que las productoras automotrices decidan asumir el cobro de aranceles de 2.5%, pues resultará más caro ajustar todas las cadenas de suministro, y al tener que pagar un arancel, los precios al consumidor se elevarán.
Si Estados Unidos aplica un arancel a los automóviles, México puede tener incentivos para poner un arancel en lo que Estados Unidos no sea muy competitivo, por ejemplo, el acero, expuso Julio César Arteaga García, experto en comercio y profesor de la Facultad de Economía de la Universidad de Nuevo León.
Caer en una guerra de aranceles no es algo que sea bueno porque en ambos países, quienes terminarán pagando las consecuencias son los consumidores con precios más altos
dijo Arteaga a EL CEO.
Entonces, cuando tienes precios altos se venden menos automóviles, con lo que requieres menos insumos para producir y eso puede generar una desocupación laboral, es decir, otra consecuencia de aplicar aranceles, detalló el economista.
Para dimensionar la relación de México con Estados Unidos, durante 2020 el principal producto que exportó México hacia el país vecino fueron automóviles de turismo, que representaron un valor de 19,123 millones de dólares.
El sector automotriz es una de las industrias comerciales más importantes de México, de hecho, tiene un superávit con EU, en el sentido de que le vende más productos relacionados con este sector que lo que importa.
A México le interesa mantener esta relación porque es una fuente de divisas, gracias a la relación comercial entran divisas al país
comentó Arteaga García.
Otras disputas entre México, EU y Canadá
Con el entonces Tratado Libre de Comercio de América del Norte (TLCAN), México tuvo tres paneles de controversias con Estados Unidos y Canadá.
México inició una demanda contra EU y Canadá por una salvaguardia en las escobas de mijo que exportaba México hacia EU, la disputa resultó a favor de México, dijo Aristeo López.
Otra disputa fue sobre transporte, donde México demandó a EU por la interpretación y aplicación de una obligación del tratado. Y la otra controversia que llegó a paneles fue la de Canadá contra EU por productos lácteos.
Después, México también intentó demandar a EU por azúcar, pero no prosperó.
La producción de atún fue uno de los casos más sonados. El país vecino empezó a bloquear la venta de atún mexicano, argumentando que se hacía un daño a los animales al momento de aventar las redes al mar, pues no solo pescaban atunes, sino también delfines.
Aunque se tardó en resolver, los productores mexicanos pudieron demostrar que su proceso de producción no dañaba la vida de los delfines y se levantó esa barrera que les impedía vender en Estados Unidos, expuso Arteaga García.
