Cuando el Tren Transístmico fue inaugurado en diciembre de 2023, la entonces administración de Andrés Manuel López Obrador pareció haber aprovechado una oportunidad única e irrepetible: convertir la saturación del Canal de Panamá y volver a la región del Istmo de Tehuantepec, en una alternativa natural y asequible al comercio internacional de mercancías entre los océanos Atlántico y el Pacífico.
Pero el Transístmico enfrenta múltiples retos. Entre los principales, el creciente protagonismo que Donald Trump busca obtener en la región ya que, la semana pasada, el republicano prometió retomar el control de la emblemática vía marítima luego de quejarse por las “exorbitantes” tarifas de uso y acusar una supuesta influencia china.
Entre diversos círculos académicos, se sospecha que el sainete más que amenazar la soberanía panameña, buscó reafirmar la erosionada influencia de Washington en la región. Algo que Trump consiguió –como lo ha hecho con México– en solo unos mensajes dentro de su disruptivo canal de comunicación, Truth.
Como se sabe, el Canal de Panamá enfrenta un progresivo desecamiento en su sistema de esclusas que, a la larga, ha vuelto mucho más lento y caro el tránsito de los buques que atraviesan por ahí.
El actual gobierno de José Raúl Mulino y sus antecesores, han buscado llevar agua al lago Gatún; pero los intentos del gobierno panameño han fracasado frente a los caprichos del tiempo: la falta de lluvia y el fenómeno meteorológico de El Niño han contribuido al segundo año más seco en los 110 años de historia del canal.
El Tren Transístmico, ¿sigue siendo la solución?
A solo un año de la inauguración del Tren Transístmico, la obra emblema de la pasada administración federal continúa sin probar que será la alternativa natural al Canal de Panamá. Curiosamente, ni López Obrador ni Claudia Sheinbaum, han regateado su apoyo presupuestario al proyecto pese a la incertidumbre.
Según un reporte de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), el Tren Transístmico habría servido para transportar solo 70,000 toneladas de carga entre enero y octubre del 2024. Esa cantidad representa menos del 0.0000625% de todo el transporte de carga que se movió por vía férrea a lo largo y ancho del territorio mexicano.
El Tren Transístmico que conecta los puertos de Coatzacoalcos con Salinas Cruz, originalmente tenía un presupuesto destinado 8 mil 657 millones de pesos y un plazo de finalización para el 2023; en contraste, un reciente informe de la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), advierte que dicho costo ya se ha duplicado a 16 mil 630 millones de pesos y vaticina su finalización hasta diciembre de 2025.
Mientras tanto el pasado 2 de julio, el entonces gobierno de López Obrador anunció que habría comenzado a operar 269 kilómetros de la llamada “Línea Z” del FIT, cuando la empresa Maseca, propiedad de Roberto González Barrera, decidió usar dicho sistema de transporte para mover 13,500 toneladas de maíz blanco nacional de productores del estado de Sinaloa.
Curiosamente, tanto la fecha del anuncio gubernamental como el total volumen de carga transportadas en el FIT, coinciden exactamente con la sonada operaciones de Maseca.
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