Por: Liz Cervantes y Andrea Deydén
Integrantes de la organización Fuerza Amplia de Transportistas (FAT) se movilizaron este martes desde diversos puntos de la Ciudad de México hacia el Zócalo capitalino para exigir un alza en las tarifas del transporte público concesionado y rechazar la incorporación de instrumentos de georreferenciación (GPS) en sus unidades.
Estas movilizaciones se dan en el marco de crecientes tensiones entre los operadores de transporte público concesionado, quienes no ha visto ningún incremento a sus tarifas desde 2017, y el gobierno local, que exige la incorporación de instrumentos de georreferenciación que generan desconfianza entre los transportistas.
Tras la manifestación, funcionarios capitalinos entablaron un diálogo con los representantes y el principal acuerdo fue mantener mesas de trabajo que serán instaladas a partir del martes 10 de septiembre en las que discutirán una reestructura de la prestación de servicio, aunque se ha adelantado que no habrá aumentos en los precios del pasaje este año.
Sí hay una situación sentida en la administración de la Ciudad (de México) en el sentido de que se necesita un cambio en la prestación del servicio
,
dijo Armando Alejo, vocero de la FAT tras la reunión con funcionarios.
Tarifas, el círculo vicioso del transporte público
La principal inconformidad entre los transportistas es que no ha existido un aumento al pasaje en más de dos años, antes de la liberalización del precio de los combustibles.
El último aumento a la tarifa se dio en abril de 2017, cuando se estipuló una tarifa mínima de cinco pesos para microbuses y combis, de 6.50 pesos para autobuses y de siete pesos para servicios ejecutivos.
Esta alza supuso apenas un incremento de 50 centavos respecto al precio establecido en 2013, monto que resultaba insuficiente incluso en ese momento. Idealmente, el alza debió haber sido de dos pesos, para poder hacer frente a costos operativos, de reparaciones y mantenimiento de las unidades, explica Javier Hernández, académico de la Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas (UPIICSA) del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y asesor de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM).
La Ciudad de México es la urbe con la tarifa de transporte público más baja en el país, explica Hernández. Sin embargo, también es la cuarta entidad federativa en la que los hogares destinan mayor cantidad de recursos al transporte, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
La falta de mecanismos de control y el modelo de negocio “hombre-camión”, donde una sola persona puede tener legalmente la concesión de hasta cinco unidades, es uno de los principales motivos de ineficiencia en el sector, diagnosticó la Secretaría de Movilidad (Semovi) en el Plan Estratégico de Movilidad 2019.
Se estima que en la actualidad, el esquema hombre-camión es utilizado por entre 75% y 80% de los operadores de transporte público.
El poco incremento que se dio (en 2017) quedó rápidamente rebasado por el incremento en los precios del combustible. Eso incide en varias cosas: primero, en que a las unidades que ya de por sí son viejas, es difícil darles mantenimiento. Son un Frankenstein desde el punto de vista de sus componentes mecánicos y eso tiene implicaciones en seguridad,
dice Hernández.
Actualmente, 87.8% de los usuarios en el transporte público reportan sentirse inseguros durante sus trayectos, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana 2019. Esta cifra está únicamente por debajo de la sensación de inseguridad que generan los cajeros automáticos (90.2%) entre la población mexicana.
Este martes, el secretario de Movilidad capitalino, Andrés Lajous, rechazó la posibilidad de un incremento en los precios del pasaje. Sin embargo, se comprometió a dialogar con los transportistas sobre la instalación de sistemas de georreferenciación (GPS).
La incertidumbre del GPS
El uso del GOS es otro de los puntos álgidos entre el gobierno capitalino y los transportistas.
El gobierno capitalino ha dicho que esta medida busca incrementar la seguridad de los usuarios. Sin embargo, los transportistas consideran que es el paso inicial para realizar un conteo de ingresos y pasajeros, que posteriormente servirá para concentrar el cobro del gobierno capitalino a través de una tarjeta de transporte multimodal.
Dicha tarjeta está contemplada entre los objetivos del Plan Estratégico de Movilidad para la Ciudad de México 2019. Con ella, el gobierno local busca administrar los sistemas del Metro, Metrobús, RTP y Sistema de Transportes Eléctricos con un esquema de prepago, aunque el documento no contempla la integración de los microbuses, combis o autobuses para el año en curso.
Lo que el Plan Estratégico de Movilidad sí considera es una reforma integral al transporte concesionado, en el que 100% de las combis y los microbuses tengan sistema de georreferenciación para verificar sus rutas y hacer “una posible reestructuración de recorridos en el marco de la integración de los servicios de transporte público”.
Además, la Semovi busca impulsar verificaciones mensuales sobre las rutas donde existan más quejas o accidentes, indica el documento.
Eso genera una suspicacia, porque si bien se ha dicho que ese va a ser el camino, no hay una claridad en términos de cómo va a hacerse, ni los mecanismos de transparencia o el retorno para el concesionario,
considera Hernández.
Las unidades concesionadas concentran 67% de los viajes diarios en transporte público realizados en la Ciudad de México, de acuerdo con la Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México elaborada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) en 2017.
El 5 de agosto, un día antes de la presentación de los primeras combis y microbuses equipados con cámaras GPS en la alcaldía Iztapalapa, los transportistas se manifestaron contra la medida, protesta que posteriormente fue descalificada por el secretario de Movilidad, Andrés Lajous.
“Cuando dicen que están en contra, lo que están diciendo es que están en contra de la ley”, pues es una obligación tener las cámaras, el GPS y la transmisión de datos, cuya instalación será pagada por la Ciudad de México, señaló el funcionario en su momento.
El gobierno capitalino prevé que las cámaras y mecanismos de seguridad en el transporte público, que estarán enlazadas al centro de monitoreo del C5, se distribuyan en corredores de transporte (2,000), unidades de RTP (800) y trolebuses (200).
Las autoridades locales tienen un presupuesto de 313 millones de pesos para este fin, de acuerdo con información oficial.
“Los GPS van a permitir que las autoridades de la Ciudad de México tengan control sobre el parque vehicular y el ingreso de los transportistas, interfiriendo – porque así lo ven – en las operaciones que puedan tener. La oposición a las barras es una resistencia para tener el control de su operación del servicio”, dice Hernández.
Desde 2014, la Secretaría de Movilidad tiene la obligación de integrar y operar un sistema de información y seguimiento de movilidad, con datos generados por “los organismos y entidades que correspondan, con los cuales deberá coordinarse”, de acuerdo con el Artículo 47° de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México.
Este sistema estará compuesto por información georreferenciada y estadística, indicadores de movilidad y gestión administrativa, indicadores incluidos en los instrumentos de planeación e información sobre el avance de proyectos y programas,
dice el artículo .
Sin embargo, los transportistas no habían instalado este tipo de sistemas para conocer sus rutas.
La información existente en este rubro, actualmente pública en el portal de datos de la Ciudad de México, se basa en los reportes de actualización que hacen los concesionarios ante la Secretaría de Movilidad y muestra solo los recorridos aproximados, “ya que la actualización y el proceso de limpieza de los registros se realiza de manera manual, a la fecha no hay un protocolo automatizado para dicha tarea”, explica la nota metodológica del sitio.
Gran parte de las tensiones que tienen el gobierno capitalino y los transportistas se deben a la mala comunicación de las políticas públicas de la Semovi, que no ha sabido explicar cómo serán los procesos para modernizar e integrar a los transportistas a un sistema, dice Hernández.
“Si se estableciera un incremento en la tarifa habría que presentar una propuesta concreta de modernización del transporte en la Ciudad de México y comprometer a los transportistas a sumarse, con un seguimiento puntual. Eso podría servir, pues lo que ha ocurrido los últimos 20 años es que firman convenios, pero no pasa nada”, puntualiza el experto.
