Omar es un economista titulado que casi todos los días, excepto los martes, pedalea entre 60 y 80 kilómetros en su bicicleta para entregar pedidos que le ordenan por Uber; faena por la que le pagan una comisión de entre 220 y 250 pesos, sin contar las propinas de los usuarios. Es solo un caso entre cientos de miles de personas que son empleadas por las plataformas de entrega como Uber, DiDi y Rappi.
Ante la urgencia de dinero para atender un problema familiar y la flexibilidad de horarios, hace tres años se dio de alta en Rappi; luego cambió a Uber, sin importar que no hubiese claridad respecto a sus derechos laborales, que prácticamente se diluyen entre la diatriba de los “términos y condiciones” de la aplicación.
Ahora, con la discusión para reformar la Ley Federal del Trabajo, confía en que pronto estará inscrito en el seguro social, tendrá un fondo para el retiro o incluso la posibilidad de llevar a un juicio laboral a su patrón —de ser necesario—, aunque desconoce los rostros detrás de las plataformas tecnológicas.
La iniciativa de reforma que la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo presentó el pasado 16 de octubre en su conferencia matutina, refiere que el patrón es la persona física o moral que administra la plataforma digital, y tiene como obligación, entre otras cosas: pagar los trabajos derivados de los servicios otorgados, registrar las horas trabajadas, emitir recibos de pago, retenciones legales, realizar aportaciones para vivienda y registrar ante el seguro social a los repartidores y conductores.
Ausencia de las plataformas en las negociaciones
EL CEO detectó que a pesar de ser una figura importante en la iniciativa, el ‘patrón’ —o sea, las empresas tecnológicas—, no han participado en las siete mesas de diálogo que han sostenido este 2024 los funcionarios de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) y los representantes de colectivos de repartidores.
Lo cierto es que sí se han reunido en privado con las autoridades.
“Este año con las empresas llevamos 14 reuniones. Ninguna ha sido tripartita”, aclara Omar Estefan Fuentes, director General de Previsión Social de la Secretaría del Trabajo.
El abogado Guillermo Malpica, presidente de Alianza In México, a la que se aliaron Uber, DiDi y Rappi, confirmó a EL CEO que las empresas han sostenido reuniones con las autoridades del trabajo, pero no han acudido a las mesas de diálogo con los repartidores y conductores, ni tampoco están al tanto del debate.
Sé que la Secretaría de Trabajo ha estado reuniéndose con otros actores relevantes del ecosistema digital, pero no hemos sido parte de esas mesas de discusión, ni tampoco hemos tenido información de esas discusiones
asegura Malpica.
Un ‘patrón’ sin rostro
Como Omar, al menos una decena más de repartidores y conductores consultados por EL CEO, mencionan que de aprobarse la reforma no saben quienes serían sus patrones, de hecho no ubican sus oficinas centrales, pues casi todas las gestiones las hacen por medio de la aplicación o de un chatbot de Inteligencia Artificial.
Durante la pandemia, plataformas como Uber, DiDi y Rappi migraron casi todos sus trámites a la aplicación. Anteriormente, por ejemplo, quien buscaba ser conductor tenía que presentarse a las oficinas y concluir un proceso de evaluación y capacitación de forma presencial.
No niego que hay opacidad, desde que no conocemos bien las oficinas administrativas o centrales de Uber. Hay oficinas que son para atención al público, pero para cuestiones más ejecutivas, no sabemos bien dónde están. Porque la mayoría de las gestiones se hace a través de la aplicación, de chats o de bots,
dice Sergio Guerrero, vocero de la Unión Nacional de Trabajadores por Aplicaciones (UNTA).
El tener un trato directo con estas plataformas es complicado
EL CEO creó una cuenta para ser “socio repartidor” en DiDi —solo con una fotografía del rostro y la parte frontal de la credencial INE—, pero los términos y condiciones no se firman con una filial mexicana, sino con una empresa constituida en Singapur.
Lo que sí deja claro la plataforma es:
No existe relación laboral, directa o indirecta, entre DiDi o cualquier entidad relacionada y el socio repartidor, por lo que no serán aplicables las leyes, reglamentos y demás normas jurídicas en materia de trabajo ni de seguridad social y demás legislación aplicable. DiDi o cualquier entidad relacionada no dirigen ni controlan al socio repartidor en ningún momento.
Plataformas, con el respaldo de los gigantes de Wall Street
Uber y DiDi —los dos jugadores que lideran este modelo de negocio a nivel global— cuentan con el respaldo de los principales fondos de Wall Street, los accionistas más relevantes de las aplicaciones, y a quienes los consejos de administración de las empresas deben presentar resultados positivos cada trimestre.
De hecho, en su último informe financiero, Uber envió un mensaje a sus inversionistas, advirtiendo de la iniciativa de reforma laboral en México: “una disputa laboral que involucre a los conductores puede dañar nuestra reputación, interrumpir nuestras operaciones y reducir nuestros ingresos netos, y la resolución de disputas laborales puede aumentar nuestros costos”.
¿Quiénes son estos misteriosos personajes que controlan a las aplicaciones?
De acuerdo con datos de Simply Wall Street, las instituciones con el mayor número de acciones de Uber en posesión son Vanguard y BlackRock, los dos administradores de carteras de inversión más grandes del mundo; además del banco estadounidense Morgan Stanley.
Entre los principales accionistas individuales aparece en primer lugar Dara Khosrowshahi, fundador y CEO de la plataforma; le sigue el jeque árabe Yasir bin Othman Al-Rumayyan, gobernador del Fondo de Inversión Pública (PIF), que es el fondo soberano del Reino de Arabia Saudita.
Por su parte, DiDi, compañía china que cotiza en la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE), cuenta con el respaldo del conglomerado japonés SoftBank, el fondo de capital de riesgo enfocado en empresas de tecnología más grande a nivel global. Curiosamente, Uber aparece como el segundo accionista más relevante de su competidor.
En la estructura accionaria de DiDi también figura Tencent, la empresa más valiosa de China, dedicada a las grandes inversiones en empresas tecnológicas de Asia y occidente; así como Wei Cheng, el multimillonario chino de 41 años creador de la aplicación que hizo su fortuna gracias al crecimiento de DiDi; hoy opera en 16 países, según cifras de la propia app.
Reclutamiento: la precariedad disfrazada
Hace seis años Carlos se convirtió en repartidor de DiDi, cuando la empresa china apenas se establecía en México. Recuerda que las comisiones eran más altas de las que recibe ahora, casi seis veces más, pues en 2024 le caen viajes por los que cobra 9 pesos.
Por más fuerte que pedalea entre las calles de Ciudad de México, asegura que sus ingresos no se comparan con los montos que presume la aplicación en su publicidad para atraer nuevos repartidores.
Ahora todo es a favor de la empresa. Desde hace años que empezaron, había buenas condiciones, las empresas ganaban, nosotros ganábamos bien. El gobierno metió el I.V.A. y el I.S.R, pero aún así ganábamos… pero de repente la balanza se empezó a inclinar a favor de las empresas
comenta Carlos, quien ahora tiene que hacer más viajes para sacar lo de su día.
Eloy Caloca Lafont, investigador de Tlatelolco LAB del Programa Universitario de Estudios sobre Democracia, Justicia y Sociedad (PUEDJS-UNAM), explica que las plataformas han generado una narrativa donde se menciona que los repartidores son “socios”, o que son sus “propios jefes” o que pueden generar tanto dinero como viajes hagan, pero esto difícilmente es posible, y como resultado hay precariedad laboral.
Se les maneja el discurso de la flexibilidad del tiempo y otro discurso que es altamente tramposo: que pueden acumular tanto como ellos quieran ganar, y que son sus propios jefes. (…) A un repartidor o a un conductor se les está diciendo: ‘tú puedes ganar tanto dinero como viajes puedas hacer’ y eso lleva a una precarización tremenda porque se trabajan jornadas extendidas
detalla Caloca Lafont.
El discurso engañoso de las plataformas
El investigador de la UNAM agrega que este discurso es una trampa de las plataformas para atraer más “colaboradores” con un proceso de selección breve, con el fin de tener una mayor oferta de repartidores y ganar ventaja sobre su rival.
Tal es la facilidad para convertirse en repartidor, que EL CEO creó un usuario y en cuestión de minutos —sin dar detalles como RFC o cuenta bancaria— ya estaban llegando pedidos desde la aplicación de DiDi.
“Las empresas tienen todo bien medido, las empresas nunca pierden, si perdieran ya se hubieran ido de México”, comenta el repartidor Carlos.
¿De qué va la reforma?
La iniciativa presentada por Claudia Sheinbaum es resultado de más de tres años de diálogo entre los repartidores, socios conductores de las aplicaciones, organizaciones que se autodenominan “sindicatos” y el gobierno federal, y que tuvo origen en la Ciudad de México, la base de trabajadores de plataformas a nivel nacional.
En febrero de 2022, la iniciativa que en ese entonces estaba en la cancha de la Secretaria de Trabajo y Fomento al Empleo (STYFE) de la CDMX fue retomada por la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), lo que le dio carácter federal. En mayo de ese mismo año iniciaron las mesas de trabajo para discutir los mínimos esperados con una eventual regulación.
El borrador hasta noviembre de 2024 al que EL CEO tuvo acceso propone que los repartidores cuenten con todos los beneficios de la seguridad social siempre que generen, al menos, el equivalente al salario mínimo mensual: 7,468 pesos.
Al menos unas 658,000 personas serían las beneficiarias de esta reforma a la Ley Federal del Trabajo. Aunque el estudio realizado por la encuestadora Buendía & Márquez estima que a mediados de 2023, al menos de 2.5 millones de personas de 18 años o más obtuvieron ingresos prestando algún servicio de manera independiente a través de plataformas digitales, internet o redes sociales.
Hasta el momento, no ha prosperado un proyecto que unifique los intereses a todas las partes, e incluso, se prevé que las negociaciones que se están llevando a cabo con la STPS sobre la iniciativa de Sheinbaum se extiendan más de un año.
Uber, DiDi y Rappi, ¿a favor de la seguridad social?
El “Diagnóstico y estrategia de política pública para el reconocimiento de derechos laborales de personas trabajadoras por plataformas digitales” refiere que las empresas consideran que no sería posible brindar derechos laborales a las personas repartidoras al tratarse de prestadoras de servicios independientes.
Al respecto, el presidente de Alianza In México, Guillermo Malpica, dijo a EL CEO que las plataformas “comparten el objetivo de la presidenta de otorgar seguridad social a repartidores y conductores, pero parten de otra visión de la manera en la que se podría lograr”.
Esto es precisamente aprovechando algo que ya existe con base en la Ley del Seguro Social y que está desde el año pasado, pues tiene la figura de trabajador independiente,
comenta el representante de las apps.
Otro punto importante que toca la iniciativa es la política de gestión algorítmica del trabajo, la cual “formará parte del contrato de trabajo de plataformas digitales y deberá ser conocido por todas las personas trabajadoras previo al inicio de la relación laboral”.
Dardo Neubauer, investigador de Tlatelolco LAB del Programa Universitario de Estudios sobre Democracia, Justicia y Sociedad (PUEDJS-UNAM), ve que la iniciativa está en etapa temprana, pues apenas está en debate, y un punto importante es la política algorítmica, pues es uno de los grandes secretos de las plataformas.
(La política de algoritmos) son estas cuestiones grises de discrecionalidad que hay entre la plataforma y el trabajador con respecto a la asignación de tareas o, por ejemplo, con el bloqueo de las cuentas que sufren los trabajadores. Creo que es un punto fundamental que debe tener esta legislación, y que ellos sepan cuáles son los mecanismos que se utilizan para que les llegue un pedido,
dice Neubauer.
Incertidumbre cubre a la iniciativa de Sheinbaum
Diversos representantes de movimientos de repartidores y conductores consultados por EL CEO expresan el mismo temor: que los impuestos que pagan al SAT subirían de menos del 3% hasta más del 30%, aunque esto no está especificado en la iniciativa que presentó Claudia Sheinbaum.
Entre el IMSS y el SAT pueden matar este modelo de trabajo, si cambia la carga fiscal o dejamos de ser trabajadores independientes. No creo que sobrevivan más de 30,000 personas trabajando en plataformas en México
advierte Saúl Gómez, vocero de la organización Ni Un Repartidor Más.
Rolando Silva, vocero de la comisión de seguridad social en el Instituto Mexicano de Contadores Públicos, detalla que los socios de las apps no tendrán una mayor carga tributaria; no obstante, aclara que sí hay puntos de la reforma que continúan en la ambigüedad.
No tienen que mover nada porque los ingresos ya están gravados. En ningún lado dice que si te paga una plataforma, ese ingreso está exento, lo que sucede es que no ha habido interés del SAT en fiscalizarlo,
dice en entrevista.
Silva refirió que bajo el actual modelo de negocio de Uber, DiDi y Rappi, en algunos casos los socios suelen terminar pagando el impuesto que corresponde a la plataforma.
Por otra parte, la iniciativa plantea que el IMSS debe generar un programa piloto de 180 días en donde habrá una afiliación intermitente a la seguridad social, pero aún se desconocen los detalles sobre el esquema para afiliar a los socios de las plataformas.
¿Cuál es el reto? definir si estarán asegurados en el momento en el que tomen un viaje/pedido o cuando termina el servicio, eso es lo que le va a dar flexibilidad,
señala Silva.
Plataformas y repartidores, posturas encontradas
Alrededor de la discusión del borrador de la reforma se encuentran diversos colectivos de repartidores, algunos están a favor de la iniciativa como se encuentra en este momento, pero otros debaten el asunto de la subordinación y sobre la flexibilidad de horarios.
A esto se suma la postura de las empresas, por ejemplo, en su reporte del tercer trimestre del año, Uber informó a sus inversionistas que la iniciativa en México es un riesgo operacional:
Si un número significativo de conductores se sindicalizara y los términos del acuerdo de negociación colectiva se desviaran significativamente de nuestro modelo de negocio, nuestro negocio, situación financiera, resultados operativos y flujos de efectivo podrían verse afectados de manera adversa y material
Para el doctor Dardo Neubauer es algo importante que todos los actores estén discutiendo este marco regulatorio. Y es normal que existan diferencias.
A continuación las posturas de algunos colectivos:
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