El gobierno de la Ciudad de México (CDMX) insiste en que el tercer informe de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) de la Línea12 está plagado de inconsistencias y deficiencias, además de señalar contradicciones respecto a los informes previos y de hacer uso de imágenes de Google que distorsionan las conclusiones del incidente.
Luego de que el diario EL PAÍS diera a conocer el contenido del tercer informe sobre el accidente de la Línea 12, que dejó 26 muertos y más de un centenar de pasajeros heridos, la jefa de gobierno capitalino, Claudia Sheinbaum, adelantó que se revelarían los detalles del informe.
#EnVivo ▶️ Informe de las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del Reporte de Análisis de Resultados de Causa Raíz de DNV Fase III. https://t.co/ncZYBMPuFD
— Gobierno CDMX (@GobCDMX) May 11, 2022
En conferencia de prensa Miriam Urzúa Venegas, titular de la Secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC), aseguró que DNV confunde las causas directas y los problemas de diseño con las barreras preventivas que, según su propia definición, “son sistemas y prácticas que podrían haber contribuido al colapso”.
El documento no ha sido considerado ni aceptado por la Secretaría, pues pese a dar respuesta a algunas de las observaciones, siguen siendo consideras insuficientes y deficientes
dijo Urzúa Venegas
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GobCDMX rechazó informe antes de entrega
La funcionaria capitalina puntualizó que la dependencia observó diversas deficiencias e inconsistencias en el análisis del reporte Fase 3, las cuales fueron señaladas en reuniones presenciales con el Comité de Apoyo del gobierno capitalino.
En dichos encuentros, afirma Urzúa Venegas, se le planteó a DNV la existencia de contradicciones importantes al señalar que se debían hacer inspecciones conforme al manual de mantenimiento, mismo que calificaron como deficiente.
DNV entregó el tercer reporte en febrero de 2022, aunque la firma noruega se había comprometido a entregarlo cuatro meses antes, en octubre de 2021.
La cláusula novena del contrato entre la firma noruega y la dependencia establece que, una vez entregado el contrato, la Secretaría podrá verificar la calidad del servicio contratado, y en caso de determinar la existencia de alguna deficiencia, se le notificaría por escrito a la empresa para corregirla.
Antes de la entrega, la dependencia a cargo de Urzúa Miranda envió a DNV un oficio con comentarios y observaciones sobre el borrador del reporte final, al considerar que el trabajo aún no cumplía con lo establecido en el contrato y, por tanto, “no permitía identificar con claridad la causa raíz del colapso”.
Sin embargo, no se atendieron las observaciones y el reporte final fue entregado a finales de febrero de este año.
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Las deficiencias
Una de las deficiencias que detectó en el reporte final es que DNV no consideró en su análisis información sobre el llamado ‘tramo espejo’ o ‘tramo gemelo’, un tramo de la Línea 12 que tiene una configuración estructural idéntica al tramo colapsado.
Tampoco, dijo la titular de la SGIRPC, se presentaron hipótesis alternativas a investigar y su evaluación, ni las razones de su descarte.
La solicitud puntual a la empresa fue ahondar en las consecuencias del error de diseño señalado en los reportes Fase 2 y Fase 3, observaciones encaminadas a que se hiciera una valoración más profunda del ‘fenómeno de fatiga por distorsión inducida’.
Este fenómeno supone un daño recurrente al que han sido sometidas las vigas de acero de la Línea 12 debido al incumplimiento de los lineamientos de diseño, un elemento para el que incluso se le facilitó información recabada por especialistas.
Urzúa Venegas advirtió del desacuerdo de la Secretaría sobre el uso de imágenes Google Street View como referencia para llegar a conclusiones en el análisis estructural.
Lo anterior debido a que los términos de servicio de Google son explícitos en el hecho de que los usos de sus imágenes de Maps o Google Earth pueden diferir de las condiciones reales del sitio.
También, señaló que le solicitó a DNV apegarse a la implementación de la metodología presentada originalmente por la propia empresa, denominada “Técnica de análisis sistemático de causas basado en barreras”.
La metodología referida tiene por objetivo identificar las barreras preventivas, que de haber funcionado, el colapso podría no haber ocurrido.
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Vida útil de L12, en duda
La resistencia a la fatiga de los pernos no cumple con las especificaciones de Aashto y aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones, se habrían generado fallas, explicó Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios de la CDMX.
Se espera que los pernos más críticos hallan fallado luego del paso de 1.25 millones o aproximadamente 14 años de operación, es decir, existían errores de diseños graves
En ese sentido, señaló que la contradicción radica que, en el mismo reporte, DNV señala que una inspección rutinaria, definida en un manual deficiente, podría corregir un error de diseño grave, pese a las fallas de construcción.
El funcionario capitalino señaló que se realizaron y entregaron inspecciones topográficas de 2019 y 2020, aunque rechaza que se pudiera identificar una deflexión a nivel de calle, así como el que se pudiera evitar el colapso con inspecciones visuales.
