Andrea Deydén
Editora de Política
Los amparos que han interpuesto empresarios y sociedad civil para evitar la construcción del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía retrasarán los planes del presidente Andrés Manuel López Obrador para concluir y poner en operación una red aeroportuaria en el centro del país.
Sin embargo, las autoridades no se han quedado de brazos cruzados y ya dieron los primeros pasos para adquirir la participación de Aleatica, antes OHL México, en otra instalación clave para su proyecto: el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) firmó el 15 de agosto con la empresa una carta de intención para comprar su participación del 49% en el aeródromo mexiquense, que ha administrado desde 2006.
Con esta acción, el gobierno mexicano terminaría con 13 años de control de Aleatica sobre el AIT y reviviría un proyecto que tomó forma por primera vez en el sexenio de Vicente Fox (2000-2006), pero que fue abandonado tras la llegada de Enrique Peña Nieto (2012-2018) en pos de construir el ahora cancelado aeropuerto internacional en Texcoco.
La importancia que tienen las instalaciones aeroportuarias de Toluca para el gobierno federal radica en su cercanía con la Ciudad de México y, particularmente, con la zona corporativa de Santa Fe. Al estar separado solo por 33 kilómetros del distrito empresarial, el AIT es visto como una alternativa para reducir la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez (AICM).
“Toluca es un activo que tenemos absolutamente considerado para desahogar el problema de saturación (del AICM), el cual no lo hará en el corto plazo con las opciones que estamos planeando”, dijo en octubre de 2018 el entonces propuesto –ahora en funciones– secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú.
Las opciones a las que se refería el funcionario eran la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), ubicado en Texcoco, Estado de México, y a la construcción de un aeródromo comercial complementario al AICM en la base militar de Santa Lucía, en Zumpango, también en el Estado de México.
Actualmente, ambas alternativas se encuentran en litigio. En junio, el colectivo #NoMásDerroches, conformado por organizaciones civiles y empresariales como Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad, Causa en Común, Mexicanos Unidos contra la Delincuencia, la Confederación Patronal de la República Mexicana y el Consejo General de Abogacía Mexicana, entre otros, interpusieron 147 amparos contra la construcción de Santa Lucía y la desaparición del NAIM -cancelado desde en diciembre de 2018-, que aún se pelean judicialmente.
En este escenario, la ampliación del AICM, cuya primera fase deberá concluirse en diciembre, y el traslado del tráfico aéreo al AIT cobran mayor urgencia.
A nivel técnico, la opción de Toluca es complicada porque su altitud de 2,580 metros sobre el nivel del mar -el más alto de México- requiere que los aviones tengan menos carga o pasajeros que si despegaran de la Ciudad de México, explican pilotos de aerolíneas comerciales y expertos en aeronáutica que prefirieron no dar su nombre.
‘T’ de T̶e̶x̶c̶o̶c̶o̶ Toluca
El Aeropuerto Internacional de Toluca vio en 2018 su peor año desde 2005.
Pese a que es el segundo puerto aéreo más grande en el centro del país y tiene capacidad para recibir a ocho millones de viajeros anualmente, solo 563,278 hicieron uso de sus instalaciones durante esos 12 meses y apenas 8,024 aviones comerciales salieron de sus pistas, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Los datos públicos varían respecto a las presentados por Aleatica, que contabiliza 566,876 pasajeros y 7,805 vuelos comerciales en el periodo.
En comparación, durante ese mismo lapso, el AICM movilizó a 47.7 millones de pasajeros y registró 423,474 operaciones (despegues y aterrizajes). Actualmente, las principales operaciones en el AIT son de vuelos privados.
Aleatica, que tiene 49% de participación en el aeropuerto a través de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT) reportó pérdidas netas por 23.6 millones de pesos en 2018, manteniendo la misma tendencia que tiene en este negocio desde, al menos, 2014.
Pese a las pérdidas que tiene desde hace años el AMAIT, en la elaboración de su reporte anual, publicado en mayo de este año, Aleatica sostiene que el AIT “sigue representando una oportunidad valiosa dentro del portafolio de la compañía”, ya que en 2014 la Dirección General de Aeronáutica Civil, la unidad administrativa de la SCT encargada de la aviación en el país, declaró la saturación en el campo aéreo del AICM.
Sin embargo, el interés de la firma en el aeródromo mexiquense surgió mucho antes de esta declaratoria, en momentos en que el gobierno por primera vez buscaba seriamente una alternativa al alto tráfico de aviones en la Ciudad de México.
Aleatica, entonces OHL México, creó AMAIT en 2003, un año después de que el gobierno del presidente Vicente Fox anunciara la cancelación de su proyecto aeroportuario en Texcoco.
La idea del primer gobierno federal panista (2000-2006) era tener un nuevo aeropuerto internacional para evitar la saturación de vuelos en el espacio aéreo de la Ciudad de México. El proyecto original, que estaría apostado en el municipio mexiquense de Texcoco, contemplaba la inversión de capital privado hasta en un 75%, del cual 49% podría ser extranjero.
Así, el gobierno foxista emitió 19 decretos expropiatorios, que afectarían directamente a habitantes de los municipios mexiquenses como Atenco, Chimalhuacán y Texcoco, al pagar por sus terrenos entre siete y 25 pesos el metro cuadrado, cifra muy por debajo de su valor, y sin haberlos consultado. En respuesta, se conformó el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT).
En 2002, tras un enfrentamiento violento entre la policía del Estado de México y ejidatarios, que dejó un saldo de al menos 30 heridos y 19 lesionados, el proyecto del aeropuerto en Texcoco fue cancelado.
“Habiendo, en las nuevas condiciones, opciones convenientes para ampliar la base aeroportuaria del centro del país, el Gobierno de la República ha tomado la decisión de realizar los trámites conducentes para dejar sin efecto los decretos expropiatorios”, dijo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en un comunicado fechado el 1 de agosto de 2002.
Tras dar marcha atrás al proyecto aeroportuario, la administración foxista propuso la creación del Sistema Metropolitano de Aeropuertos, que ampliaría la oferta de tráfico aéreo en Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro, y promovió la creación de centros de operación regional para redistribuir el tráfico aéreo.
El objetivo del gobierno era atender una demanda máxima de 65 millones de pasajeros y 700,000 operaciones en 30 años, dicen Demetrio Galíndez y Balfre Nava, autores del libro ‘El sistema metropolitano de aeropuertos a seis años de su establecimiento’ (2010).
“Los aeropuertos complementarios al AICM se encontraban subutilizados en función de la infraestructura con la que contaban en el área de movimiento, por lo que aprovecharlos para atender excesos de demanda del AICM resultaba una adecuada oportunidad para hacerlos rentables o por lo menos mejorar sus indicadores de ocupación”, escriben.
El banderazo inicial del Sistema Metropolitano de Aeropuertos se dio el 30 de mayo de 2003 y, para hacerlo funcionar, el gobierno dio facilidades para que las aerolíneas pudieran operar fuera del aeropuerto capitalino.
El 19 de diciembre de 2003, siete meses después del arranque de la red aeroportuaria, OHL México constituyó AMAIT. Sin embargo, no solicitó la concesión de las instalaciones hasta 2005, en medio de la campaña electoral de Enrique Peña Nieto para gobernar el Estado de México.
La promesa de campaña
que quedó en el olvido
Con una sonrisa siempre dibujada en el rostro, peinado impecable y muchas promesas bajo el brazo, un Enrique Peña Nieto de 38 años recorre el Estado de México para encontrarse con sus potenciales votantes. Saluda a los asistentes a sus mítines, que corean su nombre, exhiben cartulinas y aplauden cada vez que les habla de su visión para la entidad.
En sus actos de campaña se muestra, más que como aspirante a gobernar la entidad, como el futuro ganador indiscutible. Y tiene fundamentos para creerlo: el Partido Revolucionario Institucional (PRI) siempre ha tenido el control de la entidad, y del Grupo Atlacomulco, agrupación política a la que pertenece y de la que surgieron cinco gobernadores antes que él.
En 2005, el candidato priísta al gobierno mexiquense era visto como el representante estrella de la nueva generación del PRI: un rostro joven, bien entrenado en el quehacer político y sin relación directa con los escándalos del partido tricolor. Pero sobre todo, con el respaldo de los mismos grupos asociados tradicionalmente al partido, como OHL México.
La constructora española que llegó al país en 2002, fundada por Juan Miguel Villar Mir, no era conocida en territorio nacional, así que sus dirigentes contrataron a José Andrés de Oteyza como cabeza de la compañía. De Oteyza, implicado en casos de sobornos a funcionarios públicos de Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad, se valió de su relación con integrantes del Grupo Atlacomulco, como el entonces gobernador mexiquense Arturo Montiel, para hacerse de contratos de obra pública en la entidad.
El año de su arribo a México, la firma se hizo con el proyecto carretero Circuito Exterior Mexiquense, que conecta las vías principales de acceso a la Ciudad de México, como las autopistas México-Querétaro, México-Puebla, México-Pachuca y México-Tuxpan, así como las áreas conurbadas de Ecatepec y Zumpango.
La empresa, que actualmente tiene siete megaproyectos, fue señalada por actos de corrupción en sus concesiones y contratos de obra pública en 2015.
Dentro de los 608 compromisos que hizo Peña Nieto como candidato a gobernador en el Estado de México se encontraba la ampliación y remodelación del Aeropuerto Internacional de Toluca, según consta en el sitio web Peña Sí Cumple, lanzado durante la campaña por la presidencia del país en 2012.
En mayo de 2005, mientras Peña Nieto firmaba compromisos en plena campaña electoral, Manuel Ortiz García, entonces presidente del Consejo de Administración y apoderado legal de la AMAIT solicitó mediante un escrito la concesión del aeródromo de Toluca y, en agosto, un mes antes de que Peña Nieto entrara a la la gubernatura, firmó un convenio para uso y aprovechamiento de los inmuebles con Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), el organismo descentralizado del gobierno federal encargado de la construcción y operación de terminales aeroportuarias.
Ortiz García fungió como director general del sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares durante la gestión de Peña Nieto en el Estado de México. Su cargo dependía directamente del entonces secretario de Comunicaciones y Transportes local, Gerardo Ruiz Esparza, quien posteriormente, ya como parte de su encargo, presidió el consejo de AMAIT.
En octubre, un mes después de que Enrique Peña Nieto asumiera el gobierno del Estado de México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes concedió al AMAIT los derechos para administrar, operar, explotar y construir en la terminal aérea.
El nuevo Consejo de Administración de AMAIT sesionó por primera vez en noviembre de ese año, en una reunión donde se cambiaron los estatutos sociales de la administradora y se dividió el capital social en tres tipos de acciones: 49% a un actor privado, 26% al gobierno estatal y 25% a la federación.
Entre los consejeros que tomaron esa decisión destacan Gerardo Ruiz Esparza, Luis Videgaray Caso y Francisco González Ortiz Mena, quienes tuvieran cargos públicos en la entidad y que, entre 2012 y 2018 formaron parte del gabinete federal.
Desde ese año, el fondo de inversión Advent Global Private Equity tiene participación en AMAIT. Al ser consultada por EL CEO sobre el tema, la firma rechazó hacer comentarios.
OHL México, a través de su subsidiaria OHL Toluca, se hizo con el 49% de participación en el AIT en junio de 2006, refiere la empresa en su reporte anual. De acuerdo con los estatutos de AMAIT, esto le da derecho a nombrar a cuatro de los 10 miembros del Consejo de Administración de la concesionaria, mientras que ASA y el Gobierno del Estado de México nombran a los otros seis.
En agosto, la concesión por la construcción, operación y mantenimiento del aeropuerto mexiquense quedó formalizada en el Diario Oficial de la Federación.
En septiembre de 2006, Aeropuertos y Servicios Auxiliares dijo que la concesión del Aeropuerto Internacional de Toluca a OHL México se dio “después de una evaluación” donde la constructora de origen español “ratificó su interés por suscribir y pagar el remanente de 400 millones de acciones” por el proyecto.
Para el abogado Paulo Díez Gargari, el hecho de que OHL México, hoy Aleatica, se haya hecho con el Aeropuerto Internacional de Toluca durante una campaña electoral, no es coincidencia. “Aleatica no puede desvincularse del calendario electoral priísta porque es parte de su éxito en México. No es su eficiencia, es la vinculación con el poder y los beneficios indebidos que durante años ha adquirido”.
Aleatica rechazó hacer comentarios sobre AMAIT, al ser consultada por EL CEO, mientras que la directiva de la administradora aeroportuaria no respondió a las solicitudes de entrevista.
Bajo la gestión del AMAIT y derivado de la promesa de Peña Nieto de ampliar el Aeropuerto Internacional de Toluca para detonar el desarrollo en la entidad, el aeródromo mexiquense vio sus mejores años entre 2006 y 2008, cuando llegó a 3.9 millones de pasajeros transportados al año. Luego, comenzó el declive de la actividad.
DESTINOS DESDE TOLUCA
En 2006, al tiempo que AMAIT comenzaba su administración, se anunció la construcción de la Terminal 2, que requeriría una inversión de 200 millones de pesos y beneficiaría a 230,000 pasajeros cada año, de acuerdo con los pronósticos iniciales. El proyecto se inauguró oficialmente en 2007, con un retraso de 17 meses, y un costo de 508 millones de pesos, 154% más que lo estimado en un inicio.
El aeródromo también fue equipado con un sistema para aproximación de precisión, que permite a las aeronaves operar en condiciones de baja o nula visibilidad por neblina. Las autoridades mexiquenses firmaron un convenio con la concesionaria carretera Pinfra, para reducir el costo de peaje de la autopista México-Toluca y favorecer el transporte terrestre entre ambas ciudades, detallan Galíndez y Nava.
Actualmente, el sistema para aproximación de precisión no puede utilizarse a su máxima capacidad debido que en los terrenos que deberían estar vacíos al frente de la pista de aterrizaje se construyeron viviendas. Técnicamente, esto resta fiabilidad a la señal del mecanismo y, por tanto, al aterrizaje de los aviones cuando hay neblina o condiciones que dificultan la visibilidad.
En el AIT se establecieron e iniciaron operaciones las aerolíneas mexicanas Interjet, Volaris y Aeroméxico, la estadounidense Continental Airlines y la española AirMadrid, que solo voló entre 2005 y 2006.
En abril de 2009, el entonces presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa y Enrique Peña Nieto inauguraron la tercera y cuarta etapa de ampliación del AIT.
“Se dice fácil, pero el año pasado ya este aeropuerto manejó cuatro millones de pasajeros. No están muy lejos los días, ustedes lo recordarán, al igual que yo, amigas y amigos, que se consideraba el AIT simplemente como un aeropuerto de vuelos privados, simplemente un aeropuerto casi para privilegiados”, dijo en el evento Felipe Calderón, quien aseguró que su gobierno “invertiría fuerte” para mantener y ampliar las capacidades del aeropuerto.
Aquel año los pasajeros del AIT sumaron apenas 2.4 millones y en 2010 la cifra bajó a 2.1 millones. Desde entonces, salvo por el 2013, la tendencia de vuelos y pasajeros transportados ha ido a la baja, de acuerdo con las estadísticas origen-destino de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Cambio de planes (o el regreso de Texcoco)
En 2011, año de la salida de Peña Nieto del gobierno del Estado de México, el entusiasmo que las autoridades mexiquenses habían mostrado por el AIT durante la mitad de su gestión se desvaneció.
El número de vuelos entrantes y salientes del aeródromo cayó 26% y la cantidad de pasajeros se redujo 30% respecto al periodo previo, muestran las estadísticas de la SCT. La misma tendencia se mantuvo durante 2012, cuando el priísta mexiquense contendió y ganó la presidencia de la República.
La caída en los vuelos no fue un hecho aislado, ni mucho menos fortuito.
En enero de 2012, antes de empezar oficialmente su campaña electoral por la presidencia de México, Enrique Peña, abanderado del PRI, se pronunció por la construcción de un nuevo aeropuerto internacional en el municipio mexiquense de Texcoco. Desde el año previo, al menos, el mexiquense había hecho públicas sus intenciones entre su círculo cercano.
Su principal contendiente, el entonces perredista Andrés Manuel López Obrador, quien iba por su segunda carrera presidencial, barajaba la posibilidad de construir el nuevo centro aeroportuario en Tizayuca, Hidalgo. En aquel entonces, la ampliación de la base militar de Santa Lucía no figuraba entre las opciones.
Durante 2013, el primer año de Peña Nieto en la presidencia de la República, el AIT vio un incremento en el número de pasajeros y de vuelos. Pero no duró.
En su mensaje a propósito de su segundo informe de gobierno, en septiembre de 2014, Peña Nieto anunció la determinación de establecer en Texcoco el nuevo aeropuerto internacional.
“Es un aeropuerto que merece el país y por eso es la firme decisión del gobierno de llevarla a cabo”, aseguró.
Al día siguiente, el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) realizado por los arquitectos Fernando Romero, entonces yerno del empresario Carlos Slim y el arquitecto de renombre Norman Foster, fue presentado con bombo y platillo en Los Pinos.
En el evento, Peña Nieto destacó que el NAIM era una obra “trascendental y emblemática del nuevo México” que detonaría el desarrollo y la economía nacional, olvidando que nueve años antes había utilizado los mismos conceptos para referirse a la ampliación del AIT.
Para ese momento, el tráfico aeroportuario en la capital mexiquense iba en caída libre.
Ese mismo año, la SCT declaró la saturación en el espacio aéreo del AICM, pero no se volteó a ver a las instalaciones aeroportuarias ya existentes, que podían recibir más tráfico aéreo, como se propuso desde la administración de Vicente Fox.
“Mi explicación es que fue una instrucción de Peña, que les dijo a estos señores (Aleatica) ‘vamos a empezar a bajar el flujo aéreo y saturar el AICM para causar la impresión de urgencia y que podamos construir Texcoco’, en donde los intereses del grupo Atlacomulco son evidentes”, dice Paulo Díez Gargari.
EL CEO buscó a Aleatica para conocer si en algún momento hicieron saber a las autoridades las afectaciones que el proyecto de Texcoco ocasionaba al tráfico aéreo y por tanto a los ingresos del AIT, pero la empresa rechazó hacer comentarios al respecto.
Alterno al proyecto aeroportuario en Texcoco, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció un sistema de anillos que conectarían al aeropuerto. Entre las autopistas que tendrían ampliaciones o modificaciones se encontraba el Circuito Exterior Mexiquense, construida por OHL México entre 2006 y 2011.
Toluca (sin Aleatica),
la nueva estrategia
Con la llegada de Andrés Manuel López Obrador a la presidencia de México en 2018, el Aeropuerto Internacional de Toluca volvió a cobrar relevancia.
Como candidato presidencial acusó en repetidas ocasiones que el descuido de la base aérea fue parte de una estrategia de Enrique Peña Nieto para imprimir un sentido de urgencia a la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco.
Además, criticó los sobrecostos y el poco avance del proyecto, que consideró inviable y prometió cancelar. En su lugar, propuso la ampliación de la base aérea de Santa Lucía en Zumpango, Estado de México, para hacer un aeropuerto complementario al de la Ciudad de México y regresar tráfico a Toluca, para acabar con la saturación.
Ya como presidente electo, López Obrador realizó una consulta ciudadana de dudosa metodología y a partir del 1 de diciembre canceló el proyecto del NAIM.
Esta decisión, así como la construcción de un nuevo aeropuerto en Santa Lucía, son objeto actualmente de un pleito judicial con organizaciones de la sociedad civil y grupos de empresarios, agrupados en el colectivo #NoMásDerroches, que han derivado en ocho suspensiones definitivas contra la destrucción de Texcoco y la edificación del aeródromo de Zumpango.
Miembros del actual gabinete presidencial también se han pronunciado contra el proyecto de Texcoco.
En octubre, el entonces propuesto y hoy en funciones titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, dijo que el costo del NAIM se incrementó a 285,000 millones de pesos, desde los 169,000 millones contemplados originalmente por la administración anterior. Por eso puso en duda la viabilidad el proyecto.
“El proyecto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público establecía que, si el costo de 195,000 millones (de pesos, que fue estimado posteriormente por el gobierno de Enrique Peña Nieto) se incrementaba en más de 10%, haría falta un nuevo análisis de costo-beneficio”, comentó en conferencia de prensa.
En el mismo tenor, el actual secretario de Turismo, Miguel Torruco Marqués, ha señalado que el AICM fue descuidado “a propósito” el sexenio pasado para abonar a la narrativa sobre la necesidad de Texcoco. El funcionario incluso ha dicho en reuniones privadas que el Consejo Mexicano de Negocios, uno de los siete organismos con voz y voto del Consejo Coordinador Empresarial, fue el que ideó la estrategia para darle mala imagen al puerto aéreo capitalino.
Por lo anterior, el gobierno federal anunció desde noviembre que evaluaba la posibilidad de retirar la inversión privada del AIT y convertirla en una “concesión del gobierno, en donde participe el gobierno federal y el gobierno del Estado de México”.
En este sentido, la carta intención enviada por Aleática este mes a Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México para vender su participación en el AIT es vista como la puerta a un eventual triunfo para la red de aeródromos propuestos por la actual administración. Sin embargo, aún falta trecho por recorrer.
La transacción está sujeta, entre otras cosas, a auditorías de carácter financiero, legal, contable, de operaciones y negocio para conocer el estado actual de AMAIT y poder verificar cuál es su valor.
Aleática valúa una inversión de 4,168 millones de pesos, de acuerdo con el informe anual 2018 de la empresa.
Hasta el momento, ni el Órgano Superior de Fiscalización del Estado de México ni la Auditoría Superior de la Federación han revisado las cuentas del AIT, corroboró EL CEO tras una revisión a sus documentos públicos.
“Lo primero que debe investigar la SCT es la liberación del derecho de vía para la Terminal 2, porque ahí hay una cantidad de inversión falsa que nunca se realizó. El monto de los recursos reales que ellos (Aleatica) pusieron debe ser un monto muy cercano a nada”, dice Paulo Díez Gargari.
El abogado ha denunciado durante años los malos manejos y los vínculos entre la firma y el gobierno mexiquense.
Además, es necesario entender a profundidad la geografía del aeropuerto, ya que por su altura -es el aeródromo a mayor altitud en México- dificulta técnica y físicamente la operación de aviones grandes y la realización de vuelos transatlánticos.
Debido a que Toluca se encuentra a 2,580 metros sobre el nivel del mar, el aire tiene menor densidad y los aviones requieren un mayor esfuerzo para poder despegar, y no pueden ir tan cargados como un vuelo procedente de un aeropuerto más cercano al océano. Esto tiene implicaciones en la cantidad de pasajeros, carga e incluso combustible que puede llevar sin que se comprometa la seguridad de los usuarios o de la tripulación, explica uno de los pilotos consultados por EL CEO, que habló a condición de anonimato.
Por lo anterior, de este aeropuerto podrían salir solo aviones pequeños o medianos a destinos nacionales o a países cercanos. Es posible que las empresas que anteriormente operaban en el AIT y actualmente tienen su base en el AICM no vuelvan. O que, si lo hacen, sea solo para operar vuelos dentro del país. Eso todavía no queda claro, ni tampoco si el nuevo romance entre el gobierno federal y el aeropuerto mexiquense será de largo plazo.
Lo que es previsible, al menos, es que las instalaciones volverán a estar, luego de una década, en manos del gobierno.
Reportera: Andrea Deydén
Diseño y programación: Cristian Laris
