Alejandro Juárez
Reportero de Política
Una cámara captura las maniobras en tierra de un Airbus A-380-800 en el Aeropuerto Internacional de Praga. De fondo, música de piano le inyecta una dosis de drama al viraje. Dos segundos después, la aeronave con el logo de Emirates despega, mientras se escucha una voz en off en inglés. “Se está librando una batalla por nuestros cielos y la mayoría de las personas no se dan cuenta de ello”.
Así comienza el video institucional que Delta Air Lines distribuyó entre sus trabajadores en 2017, para advertirles sobre tres empresas que acechan a la industria aérea estadounidense: Qatar Airways, Etihad Airways y Emirates Airlines.
Luego, la voz en off entró en detalle: Estas aerolíneas quieren tomar el control de la aviación comercial internacional, utilizando subsidios de los gobiernos de sus países para invertir “ilegalmente” cantidades millonarias en nuevos y lujosos aviones.
“Venden asientos baratos y aplastan injustamente a la competencia”, remata.
En el video aparece Ed Bastian, director ejecutivo de Delta, llamando al gobierno estadounidense a tomar acciones contra las tres aerolíneas del Golfo Pérsico, mientras que algunos pilotos y otros trabajadores de la empresa instan a “luchar” por su futuro.
Los temores expuestos por la segunda aerolínea más grande del mundo en el metraje de 15 minutos aterrizaron en México el 9 de diciembre, con la apertura de la ruta entre México y Dubái.
Aeroméxico es la empresa que más ha protestado y que probablemente pague los platos rotos.
La amenaza para la compañía que dirige Andrés Conesa está justo en medio de la ruta, en la escala en Barcelona, donde Emirates tiene derecho a cargar y descargar pasajeros a su gusto.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define a este privilegio como la Quinta Libertad del aire, o el derecho que le da un Estado a otro para asumir o desembarcar tráfico procedente de o con destino a un tercer Estado.
México le concedió este derecho a Emirates en octubre de 2012, por medio de un convenio de servicios aéreos entre México y Emiratos Árabes Unidos (EAU) y España hizo lo mismo en 2018, en la recta final de la presidencia de Mariano Rajoy.
Gracias a esto, Emirates puede vender vuelos directos de la Ciudad de México a Barcelona y viceversa, lo que establece un precedente que se puede replicar en otras rutas, comprometiendo las operaciones internacionales de Aeroméxico, que le representan el 50% de sus ingresos, dice Brian Rodríguez Ontiveros, analista del sector aéreo en Monex.
La razón fue suficiente para que en los últimos meses intentara frenar la llegada del monstruo emiratí por todas las vías, aunque sin éxito.
“A Emirates no le interesa volar a Dubái, sino aprovechar la quinta libertad para cargar pasajeros en Barcelona. Eso da pie a que otras empresas busquen lo mismo en otros destinos. Ahora están en riesgo entre 600 y 800 empleos en México”
José Suárez Valdez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA)
Para reforzar aún más su posición en México, Emirates forjó este año una alianza con Interjet, un competidor directo de Aeroméxico, con la cual podrá ofrecer otra veintena de rutas en México, Estados Unidos y 15 más en la región.
El reto para Aeroméxico, fundada en 1934, no es sencillo. Este contrincante internacional que pone en jaque a su principal fuente de ingresos duplica su flota, transporta 62.6% más pasajeros al año, tiene 50 rutas más en el mundo y cuadruplica su fuerza laboral.
De los 25,138 vuelos internacionales que registró la aerolínea mexicana entre junio y octubre de 2019, solamente el 0.47% cruzaron la ruta entre México y Barcelona, según los reportes mensuales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En esos vuelos viajaron el 0.85% de los pasajeros que la aerolínea trasladó entre todos sus destinos internacionales.
Aunque en términos generales, Barcelona está lejos de ser uno de sus destinos más transitados. El problema va más allá de la escala.
Comparado con los vuelos internacionales de todas las aerolíneas mexicanas, los de Aeroméxico entre la capital catalana y la Ciudad de México entre junio y octubre representaron apenas el 2.2% de los vuelos que tiene entre Nueva York y México.
Del mismo modo, los vuelos que recorrieron la nueva ruta de Aeroméxico equivalen solamente al 0.88% de los que se le destinaron a la conexión entre Houston y 23 ciudades de México, y al 5.4% de los vuelos que viajaron entre Madrid y México.
Las estadísticas indican que la ruta México – Barcelona no es lo que le preocupa a Aeroméxico, dice Rodríguez, de Monex. “Lo que teme es el precedente que le permitirá a Emirates buscar los mismos privilegios en otras rutas internacionales”.
La opción más viable de Emirates para crecer sus negocios en México está en la ruta de Madrid, al concederle el gobierno español recientemente una Quinta Libertad, dice Pablo Casas Lías, abogado especializado en asuntos aeronáuticos.
Aeroméxico tiene 108 rutas activas, de las cuales 68 se concentran entre México, Estados Unidos y Canadá, 20 en Europa, 10 en Sudamérica, siete en Centroamérica y tres en Asia.
Los ingresos por transporte de pasajeros le representaron más del 85% y se dividen en tráfico doméstico e internacional.
El nacional le dejó 23,947 millones de pesos (mdp) en 2018, lo que equivale al 34.1% de sus ingresos totales en el año, mientras que los viajes internacionales ascendieron a 35,283 mdp o el 50.2% de los ingresos anuales.
Sobre todo en un momento en el que el crecimiento de pasajeros de la empresa se ha desacelerado, al pasar de 12.5% en 2015 a 6.9% tres años después.
Aunado a esto, Aeroméxico se vio obligado a suspender las operaciones de seis aviones Boeing 737 MAX 8 a principios de marzo, por problemas de seguridad, con lo que su flota se encuentra mermada indefinidamente.
Emirates Airlines emprendió su primer vuelo en 1985, cuando EAU celebraba el 14 aniversario de su fundación como país soberano. Abu Dabi, Ajmán, Dubái, Fuyaira, Ras al-Jaima, Sarja y Umm al-Qaywayn -los Emiratos- habían declarado su independencia y unificación en 1971, tras 118 años bajo el yugo del Imperio Británico.
En 34 años de operación, el monstruo al que se enfrenta Aeroméxico -de 85 años de edad-, tejió una red de 144 rutas. Hoy es la cuarta aerolínea más grande del mundo en ese rubro, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Delante suyo están solo tres gigantes estadounidenses que tardaron el triple de tiempo en construir sus imperios: Delta Air Lines, United Airlines y American Airlines.
De acuerdo con los reportes financieros de la empresa, con solo seis aviones en su flota, Emirates obtuvo ingresos en 1989 por 189.7 mdd, mientras que en 2018, con una armada de 270 aeronaves superaron los 26,577 mdd, lo que representó un crecimiento de 13,910%.
Gracias al crecimiento de la firma durante las últimas tres décadas, el transporte aéreo es considerado un sector estratégico para la economía de Emiratos Árabes Unidos.
Se estima que esta industria aporta alrededor del 12% del Producto Interno Bruto de ese país; genera 180,000 empleos directos, otros 120,000 en cadenas de suministros y 409,000 en el sector turismo, muestran datos de la IATA.
Al cierre de 2018, Emirates reportó tener 60,282 trabajadores. Esto quiere decir que una tercera parte de los empleos directos de toda la industria aérea emiratí está en su nómina. El resto se reparte entre Air Arabia, Aria Air, Daallo Airlines, Etihad Airways, Flydubai, Midex Airlines.
En una conferencia de prensa desde el AICM, en el marco de su vuelo inaugural, Emirates dijo que por el momento no buscará incrementar sus rutas en México, pero adelantó que está dispuesto a operar en el nuevo aeropuerto de Santa Lucía, planeado para iniciar operaciones en 2021.
Cuando el gobierno de Felipe Calderón firmó el convenio de servicios aéreos con Emiratos Árabes Unidos, nadie advirtió que el acuerdo planteado como un puente comercial y turístico se podría convertir en un dolor de cabeza para Aeroméxico, la firma nacional con mayor tráfico aéreo en la última década.
Mucho menos para su aliado Delta Air Lines, que desde 2017 posee el 49% de las acciones de Aeroméxico.
El documento suscrito en octubre de 2012 por Patricia Espinosa -entonces secretaria de Relaciones Exteriores- había preparado la pista de aterrizaje a Emirates, uno de los depredadores aéreos que tantas preocupaciones le causan a la industria estadounidense.
Desde entonces Aeroméxico recurrió a los tribunales para intentar frenar su llegada, aunque los esfuerzos no lograron el éxito deseado.
Pero la estrategia pareció de “patadas de ahogado” por parte de Delta, que habla a través de la aerolínea mexicana para evitar que el competidor asiático cobre fuerza en la región de Norteamérica, opina Pablo Casas Lías, especialista en derecho aeronáutico.
“Emirates, basada en Dubai, no tiene argumentos para volar entre México y España. Aeroméxico los invita a volar directo entre nuestro país y Dubai, vuelo que seguramente no quiere hacer por no contar con suficientes pasajeros que quieran volar en esta ruta con los servicios que ofrece”, denunció Aeroméxico en un comunicado el 27 de agosto.
Antes, la red SkyTeam, de la que es parte Aeroméxico, había denunciado supuestos subsidios que ha recibido Emirates por parte del gobierno emiratí y que “colocan a Aeroméxico en una posición de desventaja, deteriorando la justa competencia en el mercado del Atlántico Norte”.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no obstante, concedió slots a Emirates (horarios diarios para despegar y aterrizar) en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez, pese a los reclamos de Aeroméxico, ASPA y SkyTeam.
Al igual que los representantes estadounidenses, la ASPA denuncia que las operaciones de Emirates están subsidiadas por su gobierno, principalmente a través de tarifas aeroportuarias inferiores a las del resto del mundo y también menores costos en el combustible.
“Eso les permite ofrecer precios inferiores a los de casi cualquier aerolínea en el mundo, lo que a su vez puede poner en riesgo cientos de empleos mexicanos”, dice José Suárez, vocero de ASPA.
Una comparación realizada por EL CEO sobre los precios de los vuelos redondos partiendo de la Ciudad de México rumbo a Barcelona muestra que, solo en algunos casos, los precios para volar con Aeroméxico son menores que con Emirates.
En viajes programados para salir el 12 de enero de 2020 y regresar una semana después, la empresa mexicana ofrece un precio menor por 377 pesos.
Para viajar el 18 de diciembre y regresar una semana después, el comparativo arroja que Emirates ofrece un precio más competitivo por 1,205 pesos.
En cuanto a la frecuencia de viajes en la misma ruta a la semana, Aeroméxico sale perdiendo: mientras que tiene una frecuencia de tres idas y vueltas a la semana a Barcelona, Emirates ofrece vuelos diarios.
Aunado a la libertad para operar en la Ciudad de México, Emirates buscó una alianza estratégica para reforzar su posición en el continente americano.
Y la encontró en Interjet, a través de la que podrá ofrecer vuelos a los aeropuertos de León, Culiacán, Cancún, Chihuahua, Guadalajara, Mérida, Monterrey, Puerto Vallarta, Tampico, Tuxtla Gutiérrez, Tijuana y Villahermosa.
Además, 11 destinos en Estados Unidos, tres en Canadá, tres en Cuba, tres en Colombia, dos en Ecuador, y uno en Guatemala, Costa Rica, Perú y El Salvador, respectivamente, pasando antes por el aeropuerto Benito Juárez.
Del mismo modo, Interjet podrá viajar a los destinos de Emirates en España, Medio Oriente, Sudeste de Asia, Extremo Oriente y África del Norte, de acuerdo con un comunicado publicado el 4 de diciembre.
La nueva alianza alimenta aún más la enemistad que históricamente ha existido entre Interjet, del empresario Miguel Alemán Magnani y Aeroméxico, de Eduardo Tricio.
La animadversión se acentuó a principios de año, tras el acogimiento de Alemán como uno de los ocho asesores económicos de Andrés Manuel López Obrador. Hoy forma parte del equipo de Alfonso Romo, jefe de la oficina de la presidencia.
Desde la perspectiva del CEO de Aeroméxico, Andrés Conesa, su principal competidor en el mercado doméstico ha sido favorecido por la administración federal.
A principios de abril, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) sancionó a Aeroméxico y a Mexicana de Aviación por incurrir en prácticas monopólicas en el mercado nacional.
El ente regulador impuso multas por 86 millones de pesos por contratos, convenios y arreglos cuyo objeto fue establecer coordinadamente los precios que cobran a sus servicios, mediante el establecimiento de precios base entre 2008 y 2010.
Conesa asegura que la Cofece no tiene un trato equitativo en sus sanciones contra las aerolínea y que Alejandra Palacios, titular del órgano autónomo, embiste contra Aeroméxico, mientras que el trato hacia Interjet es condescendiente.
En ese mismo mes, El Financiero dio a conocer que el gobierno de López Obrador le concedió un préstamo de 150 millones de dólares a Interjet, a través de Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) para rescatar a la compañía de una crisis financiera que hasta el momento no ha podido resolver.
EL CEO solicitó una entrevista con Interjet sobre sus planes de futuros negocio, pero hasta el momento la compañía no ha respondido.
El acuerdo con Emirates le da a Interjet la posibilidad de pensar en su primera ruta transatlántica. Esto abriría un nuevo frente de batalla para Aeroméxico, dice Rodríguez Ontiveros.
La guerra por el cielo mexicano apenas comienza.
Reportero: Alejandro Juárez
Diseño y programación: Cristian Laris
