Cada año, unos 15,000,000 pasajeros viajan en unidades de la empresa Autobuses de Oriente (ADO). Pero lo que pocos saben es que durante dos décadas, funcionarios de esta compañía —actualmente dirigida por José Antonio Pérez Anton— firmaron pactos secretos para apoderarse de las rutas de transporte terrestre en el centro, sur y sureste de México.
ADO y otras empresas se volvieron aliadas: simulando competencia, fijando horarios y precios, bloqueando compañías competidoras.
Fue el caso de los acuerdos que hizo con Estrella Roja, que actualmente son las dos líneas más grandes que tienen corridas en la México-Puebla, desde la Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO) en la Ciudad de México.
Una revisión documental de EL CEO revela que estas presuntas prácticas monopólicas —sancionadas por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) desde 2022— provocaron daños económicos por al menos 1,353.28 millones de pesos. Los cuales, terminaron siendo pagados por los usuarios.
A pesar de las denuncias y los signos de alerta, ADO nunca fue investigada durante más de 20 años.
Los acuerdos ocultos
ADO compartió ganancias, realizó transferencias y depósitos millonarios para que otras compañías simularán competencia; además, pagó a otras para que dejaran de hacer corridas de modo que únicamente ellos brindaran esos servicios.
La comisión de prácticas monopólicas absolutas tiene efectos en la estructura y funcionamiento de los mercados. Por ejemplo, la reducción artificial de la rivalidad entre empresas supone una disminución en los niveles de innovación, reducciones en el ritmo del cual se alcanzan las mejoras en eficiencia o el ritmo al cual las empresas ineficientes salen del mercado
explica la Cofece en su dictamen.
A pesar de las multas acumuladas en 2022 por 668.4 millones de pesos que la Cofece le impuso a la empresa de Pérez Antón y sus subsidiarias por estas prácticas, su crecimiento no ha menguado, sino que sigue siendo una de las mayores proveedoras del gobierno.
Su capacidad es tal que no tiene competidores en licitaciones públicas. Por ejemplo, el gobierno de Aguascalientes que requería unos 444 autobuses en 2022 para la incrementar la red de transporte público del estado; ADO fue el único proveedor que acudió al concurso y lo ganó.
Cofece señala las prácticas de ADO. Fotoarte: Andrea VelázquezAdemás, gobiernos locales como el de Puebla o Yucatán le han dado a ADO concesiones de transporte público, y en Ciudad de México, opera la Línea 3 del Metrobús.
ADO y Estrella Roja: un cartel conocido, sancionado y operante
En dos investigaciones, la Cofece identificó tanto prácticas monopólicas como barreras a la competencia por parte de ADO. En 2022, fueron sancionados por fijar precios en rutas desde la Ciudad de México a Puebla con Estrella Roja, la línea con quien debía competir en dicho tramo.
ADO y Estrella Roja no solo acordaron uso de terminales, horarios y rutas en sus trayectos a Puebla en diversas líneas de autobuses de sus subsidiarias. Sino que entre 2006 y 2018, según la Cofece, ambas compañías generaron un perjuicio a los consumidores calculado en 933.75 millones de pesos. Por ello, Estrella Roja debió pagar una multa de 21.46 millones de pesos.
Pero los actos anticompetencia no se acabaron ahí. Otras empresas asociadas a ADO –como OCC y Alas de Oro– recibieron una multa por, al menos, 561.67 millones de pesos, por prácticas similares. Las personas físicas asociadas a estos pactos, como los directivos José Antonio Pérez Antón y Eduardo Cué Pandal, también obtuvieron castigos económicos.
Uno de los mercados con mayor preponderancia de ADO es el Premium Sur-Sureste, donde bajó del 72.7% al 59.5% de participación de mercado entre 2017 y 2022. Pero, incluso en estas aparentes pérdidas, Estrella Roja obtuvo beneficios con un aumento del 0% al 11.7% en las mismas rutas y lapso, según la Cofece.
Puebla, un punto clave para ADO
Pese a las sanciones, la colusión entre ambas empresas prosperó y hasta se institucionalizó, con la coinversión en tres sociedades: “Línea Vía”, “Terminales Las Torres Puebla (TTP)” y “Consorcio Inmobiliario CUSEC”. Las sociedades conjuntas les permiten operar actualmente la línea de autobuses E-Bus, que sirve viajes entre diversos puntos de la Ciudad de México y la capital poblana.
Al mismo tiempo, recibieron un ‘visto bueno’ de los gobiernos panistas en Puebla entre 2015 y 2018, quienes les brindaron las concesiones para operar las rutas 2 y 3 de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) a través de una empresa con inversión conjunta llamada “Tatpa Transportes”, según documentos en poder de EL CEO.
Otra investigación del regulador publicada en 2024, reiteró las relaciones corporativas y económicas entre ADO y Estrella Roja. Esta vez, en lugar de una sanción, se ordenó en un dictamen preliminar que las organizaciones hicieran los cambios necesarios para eliminar sus inversiones conjuntas en el sector de autobuses de pasajeros.
ADO domina los autobuses de pasajeros del centro y sur de México. Fotoarte: Andrea VelázquezLos ‘tentáculos’ llegan a otras empresas de autobuses
Además de Estrella Roja, la influencia y redes anticompetencia de ADO llegan a otras compañías del servicio de transporte como Pullman. De acuerdo con Cofece, por al menos 18 años acordaron dividirse las rutas y fijar los precios en viajes de la Ciudad de México a Morelos.
Al igual que con la otra sociedad, ambas ‘juntaban’ los recursos en la empresa “Ticket Bus Plus”, operadora del sitio “Mi Escape”. Posteriormente, los repartían a conveniencia. Además, crearon la línea Estrella Roja de Cuautla, en copropiedad a través de razones sociales asociadas a sus estructuras.
ADO también se alió con Estrella Blanca, Futura, Frontera y Ómnibus de Oriente para intercambiar información y fijar tarifas conjuntas en las frecuencias de Ciudad de México a Reynosa, Tamaulipas. En tanto que pagó a Transportes del Norte un ‘permiso’ para operar en rutas hacia Tampico, en el mismo estado.
Los vínculos de ADO con sus competidores. Fotoarte: Andrea VelázquezEn conjunto, todas las prácticas monopólicas de ADO y sus empresas de autobuses de pasajeros acumularon un daño de 1,353.64 millones de pesos en dos décadas, según las estimaciones de Cofece.
El ‘imperio’: del transporte público a los aeropuertos
A nivel nacional, ADO detenta al menos, 39 razones sociales con las que opera desde líneas de transporte público hasta la participación del 14.8% en Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur) valuada en 22,049.5 millones de pesos, según cifras de MarketScreener, lo que le permite un lugar en el consejo de administración del operador del aeropuerto de Cancún.
En el transporte público local, ADO Mobility tiene cuatro concesiones en México:
- La Línea 3 del Metrobús, a través de la razón social MIVSA
- Las líneas 2 y 3 de RUTA Puebla mediante Línea Vía
- El sistema Yo Voy de Aguascalientes, con la empresa SIT de Aguascalientes
- Y Va y Ven de Yucatán, a través de la sociedad Movilidad Urbana Mérida
En el sector urbano, también operó el servicio público de transporte en Querétaro, pero acordó abandonar concesiones en medio de acusaciones de incumplimientos y malos servicios.
Las operaciones abarcan otras líneas de autobuses de pasajeros, como Estrella de Oro, OCC, Cristóbal Colón, Autobuses Unidos (AU), Diamante y Texcoco Plus. Al mismo tiempo, administra centrales como la Terminal de Autobuses del Oriente (TAPO) y CAPU, en Puebla, por las que pasa el 16.66% de los pasajeros a nivel nacional, según estimaciones de Cofece.
En la actualidad, la entidad controladora es Grupo ADO, compañía que también es identificada por Cofece como el núcleo de la treintena de sociedades anónimas que conforman las líneas de autobuses, la terminales y el resto de los negocios e infraestructura operados por el conglomerado.
Algunas de las líneas de autobuses del Grupo ADO. Fotoarte: Andrea Velázquez¿Quiénes están detrás de ADO?
De acuerdo con documentos del Registro Público del Comercio (RPC) en propiedad de EL CEO, hubo 11 socios fundadores de Grupo ADO, entre los que destacan:
- José Antonio Pérez Anton, actual CEO del conglomerado y vicepresidente del Consejo Mexicano de Negocios;
- Juan Carlos Uriarte Amann, presidente del consejo del grupo
- Agustín Irurita Pérez, ejecutivo retirado y quien tiene la única participación accionaria mayor a las demás
- José Francisco Rosillo Morales, quien también representaba a Pullman de Morelos, colusión señalada por Cofece
- Germán Antonio González Quintero, quien fue presidente de Concanaco Servytur y director de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco) de Veracruz
- Luis Antonio Zubieta, un influyente empresario radicado en Campeche
El único proveedor presente
En lo que va de 2025, ADO ha tenido contratos con el gobierno federal por al menos 34 millones de pesos. Se trata de servicio de traslado de pacientes para el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y traslado de personal de la Secretaría del Bienestar, de acuerdo con datos de la plataforma Compranet.
En 2024, la suma de contratos con el IMSS y el Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE) fue de más de 59 millones de pesos.
La mayoría de estas contrataciones se realizaron por medio de licitación, sin embargo, las empresas del grupo fueron los únicos proveedores que se presentaron.
Es decir, a pesar de que se realizó un concurso, ADO siempre ganó porque ninguna otra empresa acudió a la convocatoria.
Sin embargo, al realizar una búsqueda en la Plataforma Nacional de Transparencia, los contratos de ADO alcanzan sindicatos, gobiernos municipales y estatales, universidades, institutos de investigación, hospitales, entre otros.
En este universo de contratos, en mayoría se han realizado adjudicaciones directas, pero en las licitaciones ocurre más o menos lo mismo: ADO es la única que acude a la convocatoria.
Una expansión sin freno
En la Plataforma Nacional de Transparencia se pueden encontrar diversas consultas realizadas desde 2013 a la Cofece respecto a las actividades de ADO.
El órgano autónomo —desparecido el pasado 20 de diciembre— respondió en varias ocasiones que no había encontrado en sus expedientes información alguna sobre investigaciones en contra de la empresa de transporte de pasajeros.
Durante años, ADO operó y creció con pactos secretos que se llevaban a cabo en las instalaciones de sus propias terminales de pasajeros, a pesar de las advertencias que se le hicieron al regulador.
Su acciones estuvieron enfocadas en sus intereses comerciales y no en sus pasajeros, como determinó la Cofece.
Y con ese historial, ahora ADO se ha extendido a Centroamérica, como Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica; y a España, en Europa.
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