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17 de enero 2019 | 5:00 am

Desde 2006 existen antecedentes de propuestas de construcción de un tramo de metro que conecte la zona oriente del Valle de México con el sistema de transporte de la CDMX, sin embargo ninguna ha logrado llevarse a cabo.

Eso se debe principalmente a dos factores: el costo económico del proyecto y a la falta de coordinación política interestatal para llevarlo a cabo, según considera el coordinador del Observatorio de Transporte y Movilidad Metropolitana, el doctor Bernardo Navarro.

“En 2014, por ejemplo, se tenían que poner de acuerdo Eruviel Ávila y Miguel Ángel Mancera, en un momento en que los dos tenían aspiraciones políticas presidenciales”.

De acuerdo con el especialista consultado, dichos gobernantes no estuvieron dispuestos a cargar con el costo político ni con las complicaciones técnicas de desarrollar un proyecto de infraestructura como este.

Aunque eso no parece preocupar a la nueva administración, que ya etiquetó para 2019 unos 8,151.8 millones de pesos para infraestructura ferroviaria, y que incluye la ampliación de la línea 12 del Metro Mixcoac-Observatorio y extensión de la Línea A en el tramo Chalco-La Paz, entre otros proyectos.

Además han asegurado que el tramo estará listo a finales del sexenio.

La ampliación de la Línea A consistirá en 12.98 kilometros de metro con seis estaciones y una terminal. Requerirá una inversión de 13,487.4 millones de pesos, de acuerdo con la información contenida en la plataforma proyectosmexico.gob.

Transporte desordenado e inseguro

Bernardo Navarro ve viable y necesaria la construcción de una red troncal como es el metro, ya que reduciría el tiempo de traslado de los más de 211,000 viajes que se originan en ese municipio al día, según los datos del Inegi.

Además permitiría ordenar el transporte público, servicio que en el Estado de México lo brindan de manera predominante transportistas concesionados, es decir, camiones, microbuses o combis, de las cuales se estiman 10,409 unidades en áreas conurbadas al CDMX, según el Plan de Desarrollo del Estado de México 2017-2023.

La proliferación de este modo de transporte “genera mayor congestión, son ineficientes, generan altos costos a los transportistas y eventualmente a los usuarios a través de la tarifa”, diagnostica el Instituto de Políticas para el transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).

Aunque es necesario mantener los diferentes tipos de transporte tanto metro y similares como los concesionados, ya que son los segundos los que trasladan a la población al interior de los municipios, explica Bernardo Navarro.

Debe hacerse en coordinación de manera que una línea de metro no canibalice a los transportistas.

“Dejar hacer y dejar pasar” era la política en movilidad del Estado de México, opina Navarro, lo que trajo como resultado “transporte desregulado, sin organización con tarifas en continua alza, saturación en las rutas más rentables e inseguridad”.

Según el Plan de Desarrollo entre 2015 y 2016 se registraron 54,335 robos o asaltos en la calle y transporte público.

Además “el deterioro y la falta de inversión en la calidad del transporte público inducen a los usuarios a aspirar por la compra de un automóvil privado, sobreviviendo la demanda actual del sistema más por falta de poder adquisitivo de la población que por una elección consciente de conveniencia y utilidad” explica el documento10 Estrategias de Movilidad para un Estado de México Competitivo, Seguro y Sustentables, publicado por el Instituto.

En 2018 se destinaron 2,725.5 millones de pesos para la modernización de transporte masivo, mientras que la infraestructura para transporte terrestre, es decir, carreteras y vialidades recibieron del erario 4,475.7 millones de pesos.