El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) tendrá una ruta complicada hacia la rentabilidad que pretende lograr en 2026 y dependerá en gran medida del presupuesto para mantener su atractivo ante el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
El nuevo proyecto arranca con una Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) inferior a la del aeropuerto capitalino y el gobierno ha manifestado que buscará atraer más rutas y aerolíneas mediante incentivos, lo que impactará a la hacienda pública, mencionó Fernado Gómez, analista del sector aéreo.
Si se van a otorgar créditos, descuentos y facilidades de pago, eso al final de cuentas repercute en el erario porque estás financiando con recursos públicos a empresas privadas. Si vale la pena, puede ser, pero estás tapando un hoyo y destapando otro
Enganchan a aerolíneas con bajos costos
La confirmación de las tres aerolíneas nacionales que operarán en el AIFA ocurrió un par de meses antes de la inauguración, entre el ‘gancho’ de bajos costos tras un año en que la aviación comercial comenzó a recuperarse del golpe de la pandemia y la mención del Servicio de Administración Tributaria de que las aerolíneas debían ponerse al corriente con su pago de impuestos.
Las empresas eligieron ofrecer algunas de las rutas domésticas con mayor demanda; Volaris irá a Tijuana y Cancún; Viva Aerobus a Monterrey y Guadalajara; y Aeroméxico a Mérida y Villahermosa.
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Pero una vez que expiren los estímulos se verá si las aerolíneas consideran viable Santa Lucía y mientras tanto mantienen una operación reducida a la espera de ver cómo conviven los recintos.
Si tienes dos aeropuertos compitiendo entre sí por los mismos destinos, ambos van a conectar con Cancún, Mérida o Tijuana, vas a terminar como el de Toluca, en cuanto terminen los incentivos, se van a cancelar esas rutas
dijo Gómez.
En el caso de las líneas internacionales, solo la estatal venezolana Conviasa tendrá operaciones, con una frecuencia semanal hacia Caracas.
El presidente Andrés Manuel López Obrador afirmó que Delta Air Lines expresó su interés en tener vuelos internacionales, aunque en opinión de los especialistas la gran mayoría de las aerolíneas extranjeras aguardarán a que el recinto cuente con las certificaciones por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
Limitantes
En su fase inicial, el AIFA tiene capacidad para 20 millones de pasajeros —aunque prevé movilizar a 2.4 millones en el primer año— y 190,000 operaciones anuales.
Pero alcanzar estos niveles será difícil al contar con la mitad de los 28 puntos de contacto (salas de abordaje en el edificio terminal) previstos en un inicio, con tres aerolíneas nacionales operando un total de seis rutas y una internacional operando una ruta.
Otro problema es que el AIFA se planteó como parte de un sistema aeroportuario alternativo a Texcoco para descongestionar el aeropuerto capitalino, y que incluía la construcción de la Terminal 3 en el AICM, la cual se canceló posteriormente, y la compra del 49% de las acciones en el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) en manos de privados, que está detenida.
No se construyó la Terminal 3, no se compraron las acciones de Toluca. Es un Sistema Aeroportuario Metropolitano fallido
declaró Pablo Casas, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas,
Los especialistas coincidieron en que el proyecto requería una mayor planeación, tanto en el espacio aéreo como en la conectividad terrestre, mismas que aún no está concluida.
La deuda de Texcoco
La rentabilidad que hubiera tenido el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco solo podría saberse de haber concluido la obra, aunque su viabilidad estaba garantizada por su concepción como un sustituto del AICM, por lo que ya tenía un “mercado cautivo”, comentó Gómez.
El costo del NAIM se proyectó primero en 168,800 millones de pesos, pero en 2018 se elevó a 285,000 millones y, según la actual administración alcanzaba los 305,000 millones.
El analista coincide con el argumento del gobierno de que Texcoco era una alternativa muy costosa, pero considera que cancelarlo con el avance que llevaba no fue la mejor decisión, “porque había varias trampas, como el pago de los bonos”.
Cuando se elevó el presupuesto del NAIM en el sexenio pasado se emitió deuda por 6,000 millones de dólares en bonos con vencimientos a 10 y 30 años, así como certificados fiduciarios FIBRA-E por 30,000 millones de pesos.
Tras la cancelación del proyecto se llevó a cabo la amortización anticipada de la Fibra-E, mientras la Secretaría de Hacienda lanzó una oferta de recompra por 1,800 millones de dólares de los bonos.
Para los 4,200 millones de dólares restantes se acordó el pago de intereses y una recompra anual de 200 millones con ingresos de la TUA del Aeropuerto Benito Juárez, con lo que la deuda se liquidará en 19 años.
El gobierno federal estimó el costo de esta cancelación en 100,000 millones de pesos. En 2021, la pero en 2021 la Auditoría Superior de la Federación (ASF) lo calculó en 331,996 millones de pesos, cifra que después recalculó a 113,327 millones de pesos.
