Partes de la remota selva del sur de México apenas han cambiado desde los tiempos de la antigua civilización maya.
A ojos del presidente Andrés Manuel López Obrador, un ferrocarril que su Gobierno está construyendo, conocido como el Tren Maya, llevará conectividad moderna a áreas que por generaciones han estado privadas de importantes beneficios económicos.
Pero el ferrocarril y su construcción apresurada también ponen en grave peligro la naturaleza virgen y los antiguos sistemas de cuevas debajo del suelo selvático, de acuerdo a numerosos científicos y activistas ambientales.
El tren “viene partiendo a mitad de la selva”, dijo Ismael Lara, un guía que lleva a los turistas a una cueva que alberga millones de murciélagos cerca de la Reserva de la Biósfera de Calakmul.
Lara teme que el ferrocarril, que pasará cerca, interrumpa las rutas de vida silvestre y traslade demasiada actividad humana a los frágiles ecosistemas.
Así va el Tren Maya
Durante casi un año, Reuters fotografió la construcción en diferentes puntos del proyecto de la vía férrea, documentando la evolución del plan insignia que López Obrador se comprometió a terminar para fines de 2023.
Los 1,470 kilómetros de vías podrán transportar cargamentos de diésel y energía a través de la Península de Yucatán y conectar el principal destino turístico de México, Cancún, con los antiguos templos mayas de Chichén Itzá y Palenque.
El ferrocarril ha dividido profundamente a los mexicanos y las controversias en torno a la construcción reflejan el conflicto que encaran los países en desarrollo cuando buscan equilibrar el progreso con la responsabilidad ambiental.
Por su parte, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), quien está a cargo del proyecto, dijo que el Tren Maya sacará a más de un millón de personas de la pobreza y podría crear hasta 715,000 nuevos empleos para 2030.
Los costos de construcción se estiman en hasta 20,000 millones de dólares, dijo López Obrador en julio.
Si bien el proyecto ya ha superado el presupuesto inicial en miles de millones de dólares y ha sufrido retrasos, los científicos y activistas dicen que el Gobierno se apresuró en sus evaluaciones de riesgo ambiental en un intento por terminarlo mientras López Obrador todavía esté en el cargo.
En diciembre, expertos de Naciones Unidas advirtieron de que el estatus del Tren Maya como un proyecto de seguridad nacional permitía al Gobierno eludir las salvaguardias ambientales habituales y le pidieron que protegiera el medio ambiente de acuerdo con los estándares globales.
No se requieren años, se requiere pericia, conocimiento y capacidad de integración
dijo Fonatur en respuesta a las preguntas de Reuters. La entidad no quiso hacer comentarios sobre la declaración de la ONU.
Cenotes y el Tren Maya
La ruta del Tren Maya crea una franja de hasta 14 metros de ancho a través de algunos de los ecosistemas más singulares del planeta, acercando al mundo moderno a especies vulnerables como los jaguares y los murciélagos.
Pasará por encima de un sistema de miles de cuevas subterráneas forjadas por el agua sobre el lecho de la roca caliza típica de la región.
Las cristalinas piscinas conocidas como cenotes marcan la Península de Yucatán, donde la superficie de piedra caliza se ha hundido para exponer el agua subterránea.
El río subterráneo conocido más largo del mundo pasa a través de las cuevas, que también han sido el sitio de descubrimientos como fósiles humanos y artefactos mayas, como una canoa que se estima tiene más de 1,000 años.
Si se construye mal, el ferrocarril podría arruinar el frágil suelo, incluso donde quedan cuevas aún por explorar, dice Emiliano Monroy-Ríos, un geoquímico mexicano de la Universidad Northwestern que ha estudiado extensamente el sistema de la zona.
El diésel, añade, también podría filtrarse a la red de pozas y ríos subterráneos, la principal fuente de agua dulce de la península.
Se cree que menos del 20% del sistema subterráneo ha sido registrado, según varios científicos, por lo que tal daño podría limitar importantes descubrimientos geológicos.
El estudio del Gobierno para la Sección 5, el tramo más controvertido, dice que los impactos ambientales son “de magnitud limitada” y se han mitigado adecuadamente.
Indica que el riesgo de derrumbes se tuvo en cuenta en la ingeniería de las vías y que la zona será vigilada a través de un programa de prevención.
Investigaciones del gobierno
Docenas de científicos no están de acuerdo y escriben en cartas abiertas que las evaluaciones están plagadas de problemas, incluidos datos desactualizados, la omisión de cuevas descubiertas recientemente y la falta de aportes de expertos locales en hidrología.
No quieren reconocer la fragilidad del terreno
dijo Fernanda Lases, científica que trabaja desde Mérida con la Universidad Autónoma de México (UNAM), y que considera que los problemas identificados son “altamente preocupantes”.
Los nombres de los 70 expertos que participaron en el estudio del Gobierno fueron eliminados de la publicación.
Una parte de la investigación usada por el Gobierno para respaldar sus conclusiones fue tomada de un blog de Monroy-Ríos, quien dice que los autores del informe nunca lo contactaron.
Su investigación destaca la necesidad de una acuciosa supervisión para cualquier proyecto de infraestructura en la región. Afirma que esto no ha sucedido.
Supongo que sus conclusiones estaban preformateadas. Quieren hacerlo rápido y eso es parte del problema. No hay tiempo para la exploración adecuada
dijo Monroy-Ríos.
Un experto que participó en los informes, que habló bajo condición de anonimato, dijo que el trabajo se hizo apresuradamente. “Sí, había presión por los tiempos de entrega”, sostuvo.
El experto expresó su preocupación de que el Gobierno no mitigue adecuadamente los riesgos que los expertos han destacado en sus estudios de impacto, ni dedique los recursos necesarios para el mantenimiento de la obra.
Inecol, el instituto de ecología de México que produjo los informes, no respondió a las reiteradas solicitudes de comentarios. Un portavoz de López Obrador tampoco atendió consultas de Reuters.
El sureste olvidado
A pesar de las preocupaciones sobre el ferrocarril, la obra cuenta con el apoyo de muchas comunidades que por décadas se han sentido en gran medida olvidadas en los planes nacionales de desarrollo.
En Xkuncheil, un pueblo de unos 140 habitantes en la Sección 2 del tren que atraviesa el estado de Campeche, Luz Elba Damas Jiménez, de 69 años, es propietaria de una tienda de refrescos y botanas cerca de las vías.
Muchos de sus vecinos, especialmente los más jóvenes, están trabajando en el proyecto, dijo. Ella también tiene más clientes ahora.
El Gobierno está trabajando para cosas buenas en el país (…) la verdad se nos ha dejado beneficio
afirmó .
Martha Rosa Rosado, a quien se le ofreció un pago del Gobierno para mudarse cuando se estableció un plan anterior para que las vías pasaran por su casa, en Camino Real de Campeche, comparte la opinión.
Ningún Gobierno se ha acordado nunca del sureste. Todo se va para el norte y el sur (ha sido) olvidado
dijo, mientras cocinaba cerdo en las afueras de su vivienda.
Roberto Rojo, biólogo del grupo, dice que el Tren Maya pondrá en riesgo todo el ecosistema por encima y debajo del suelo.
Ahora están haciendo estudios que debían haberse realizado hace al menos cuatro años
dijo Rojo, al interior de una cueva situada exactamente debajo de donde pasará el tren.
Detrás de él, las raíces de los árboles descienden desde techo de la cueva como gruesas cuerdas, estirándose hasta alcanzar el agua que se acumula a sus pies.
“Ésta es nuestra vida. Estamos poniendo en riesgo y en peligro la estabilidad de este ecosistema.”
Para más información visita nuestro canal de YouTube
Con información de Reuters
