Mundial 2026: industria aérea advierte trabas a vuelos chárter
La orden del gobierno de Estados Unidos para regular las operaciones de vuelos chárter por parte de las aerolíneas mexicanas, representará un golpe para la aviación nacional en el marco del Mundial de Fútbol 2026, que tendrá a ambos países y Canadá como anfitriones.
La mayor parte de la conectividad coyuntural, o relacionada con el evento, será realizada vía chárter, debido al carácter trinacional de la organización, dijo Francisco Gómez Ortigoza, especialista del sector aéreo, durante su participación en un simposio organizado por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México.
No vamos a tener capacidad de poder programar charter de una manera consistente
dijo el especialista.
A finales de julio, el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos acusó a México del incumplimiento del Acuerdo de Transporte Aéreo vigente entre ambos países desde 2016.
Ante ello, las autoridades estadounidenses emitieron un par de órdenes ejecutivas en contra de las aerolíneas mexicanas. La primera de ellas prevé que las aerolíneas con operaciones en Estados Unidos deberán obtener una autorización del DOT para operar vuelos chárter de carga o pasajeros con aeronaves grandes. La solicitud deberá realizarse con al menos 30 días de anticipación, y la autorización podrá ser modificada o revocada por el DOT en cualquier momento.
La segunda orden prevé la obligación, por parte de las aerolíneas mexicanas, de registrar todas sus operaciones entre Estados Unidos y cualquier punto fuera de ese país.
Para Gómez Ortigoza, el acuerdo bilateral entre ambos países está en entredicho, por lo que no existen garantías sobre la protección de las aerolíneas mexicanas con operaciones en Estados Unidos.
Ven debilidad en regulador aéreo
En el ámbito interno, el regulador del sector, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) se percibe limitada en su capacidad de supervisión, consideraron especialistas del sector.
La AFAC se creó en octubre de 2019 como parte de la reforma a la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos. La agencia sustituyó a la entonces Dirección General de Aviación Civil (DGAC). El cambio tuvo como objetivo contar con una mayor autonomía técnica, administrativa y operativa.
Sin embargo, para Gómez Ortigoza, a casi seis años de su creación, las deficiencias son evidentes. Ejemplo de ello es la falta de presupuesto y autonomía necesaria para responder a auditorías internacionales básicas.
Un ejemplo de ello fue el tiempo en el que México permaneció en la Categoría 2 en seguridad aérea. El país recibió una degradación de categoría por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) en mayo de 2021, y la recuperó en septiembre de 2023.
Y el día de hoy estamos en categoría 1 y la mantenemos, pero con fragilidad porque la autoridad sigue teniendo muchas carencias
agregó.
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