Con adiós al acuerdo con Delta, la factura más alta sería para Aeroméxico
Es cuestión de días para que el gobierno de Estados Unidos defina el destino de la inmunidad antimonopolio que protege el acuerdo de colaboración conjunta entre Grupo Aeroméxico y Delta Air Lines. De concretarse su fin, representaría un golpe para ambas aerolíneas, pero con un impacto mayor para la mexicana.
Bajo el acuerdo, ambas aerolíneas operan de manera conjunta más de 150 vuelos diarios y casi 60 rutas entre México y Estados Unidos, uno de los mercados aéreos transfronterizos más relevantes a nivel mundial.
Estos números le permitieron a ambas aerolíneas operar 20% del mercado aéreo entre México y Estados Unidos en 2024. Ante este escenario, el fin del acuerdo de colaboración conjunta le costaría a Aeroméxico al menos 50% del mercado que actualmente opera de la mano de Delta, estimó María Larriva Sahd, experta en aviación y aeronáutica.
Ello dejaría a la aerolínea mexicana con una participación de mercado menor a la que poseía antes de la entrada en vigor del acuerdo, de 14.4% según datos de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece).
El problema que veo es que, si el gobierno de México sigue incumpliendo la bilateralidad, lo que van a hacer los (competidores) americanos es quedarse con nuestro mercado
dijo la especialista a EL CEO .
En 2024, dos terceras partes del mercado aéreo transfronterizo fue operado por aerolíneas estadounidenses. American Airlines, que se pronunció a favor del fin de la inmunidad antimonopolio, controló 21% del mercado. United Airlines, se quedó con 16%, al igual que la aerolínea de ultrabajo costo mexicana Volaris. El restante 27% del mercado se repartió entre Viva Aerobus con 7%, Southwest, Alaska, JetBlue, Frontier, Spirit y Sun Country.
Aeroméxico y Delta, una competencia ¿entre iguales?
Desde su entrada en vigor hace ocho años, el acuerdo de colaboración conjunta permite a Aeroméxico y Delta coordinar horarios y precios, así como la distribución conjunta de los ingresos y ganancias de los vuelos conjuntos. También es un elemento clave para la gestión de precios preferenciales para la compra de combustible.
Todo ello es clave en la estrategia comercial de la aerolínea y para mantener su posición como opción principal para el mercado de viajeros de negocios, reconoció Aeroméxico en documentos compartidos con la Securities and Exchange Commision (SEC, por sus siglas en inglés).
La desaparición del acuerdo elevaría los costos operativos de ambas aerolíneas, y en caso de que Aeroméxico decidiera mantener de manera independiente algunas de las rutas que forman parte del acuerdo, tendría que hacerlo asumiendo los costos operativos, apuntó Fernando Gómez Suárez, analista del sector.
Operar en conjunto les permitía abatir estos costos operativos, o disminuirlos. Estos costos operativos se van a incrementar y quizá se trasladen al boleto de avión
explicó.
Disparidad
Pero los costos son solo una parte de las consecuencias del fin del acuerdo. Aeroméxico apuntó que su fin la obligaría a “interactuar con Delta en condiciones de igualdad”. Ello implica que Delta se convertiría en un competidor más para Aeroméxico, de acuerdo con José Suárez, secretario de prensa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México.
En ese contexto, la disparidad entre ambas aerolíneas es evidente. Tan solo en flota, Delta cerró el segundo trimestre del año con alrededor de 990 aviones, mientras que la aerolínea mexicana sumaba alrededor de 160 equipos hasta abril de este año.
Aunado a ello, United Airlines poseía más de 1,000 equipos, mientras que American Airlines registró 995 unidades. Incluso aerolíneas estadounidenses más pequeñas poseen una flota mayor a la de Aeroméxico, como Spirit, con 195 unidades, y JetBlue, con 289.
Delta también perdería en conexiones regionales
Para Larriva, es evidente que las aerolíneas estadounidenses cuentan con una mayor capacidad de flota y recursos para competir y ganar mayor participación en el mercado transfronterizo, con tarifas mucho menores a las que podría ofrecer Aeroméxico.
Sin embargo, Delta también tendría afectaciones, especialmente en cuanto a las conexiones regionales que puede realizar a través de la aerolínea mexicana. Así, Delta puede trasladar pasajeros a aeropuertos mexicanos grandes –como las de Ciudad de México o Monterrey– mientras que Aeroméxico se encarga de movilizarlos a destinos más pequeños, como Zihuatanejo, ejemplificó
A Delta no le convendría meter un avión grande de México a Zihuatanejo y aparte no lo pueden hacer porque es ilegal, es cabotaje
apuntó la especialista.
Las estimaciones de Aeroméxico y Delta es que el fin del acuerdo pone en riesgo 1,062 itinerarios con una sola escala en 831 rutas diferentes. También podrían desaparecer 23 frecuencias directas en 21 rutas entre Estados Unidos y México, y la eliminación de 1.8 millones de asientos transfronterizos de ida y vuelta al año, o 4% del total.
Otro golpe se generaría en la parte de los empleos, con la eliminación de alrededor de 4,000 puestos de trabajo en Estados Unidos. Pero las consecuencias laborales no se limitan a ese país, advirtió ASPA.
Para nosotros como sindicato lo que nos preocupa es justamente el tema laboral. Al haber menos rutas y menos aviones, por lo tanto menos empleos de todo tipo, pilotos obviamente
dijo Suárez a EL CEO.
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