Aeroméxico en la era post-Delta: rutas, flota y estrategia, los ejes
El término del acuerdo de colaboración conjunta entre Delta Air Lines y Grupo Aeroméxico obligará a ambas aerolíneas a reconfigurar su estrategia comercial a partir del año 2026. Ante dicho escenario, la ruta a seguir en la mexicana podría encontrarse entre sus propios aviones.
Al cierre del 30 de junio, la flota de Aeroméxico sumó 158 aviones, según documentos enviados a la Securities Exchange Commision (SEC).
En la flota que suma la aerolínea, 22 pertenecen a la marca Boeing 787 Dreamliners para vuelos trasatlánticos y 34 Embraer E190, principalmente para operaciones regionales; los 102 restantes corresponden a la familia Boeing 737, que incluye a la familia MAX.
La flota de los 737 será relevante no solo para decidir las rutas que sobrevivirán de la alianza con Delta, también marcarán pauta para definir los mercados a los que Aeroméxico busque entrar –o expandirse– tras el fin de la colaboración conjunta.
Son aviones de corto y mediano alcance. Simplemente por la flota, tendría que reubicarla o en el mercado doméstico o en Canadá, Centroamérica y Sudamérica,
dice Carlos Torres, analista independiente, en entrevista con EL CEO.
De hecho, en el mercado internacional Aeroméxico puso la mira en el sur, meses antes de la decisión del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos anunciada hace unos días.
Muestra de ello fueron las reaperturas de sus rutas a Panamá así como Punta Cana, en República Dominicana; también sumó a Cali, Colombia, como nuevo destino.
A nivel nacional, Aeroméxico posee la tercera con mayor participación de mercado, con 25.5% del total de pasajeros al cierre de julio, de acuerdo con datos de la Agencia Federal de Aeronáutica Civil (AFAC). El mercado es liderado por Viva Aerobus, con una participación de 39.1%, mientras que Volaris está en el segundo sitio con 34.1%.
Aeroméxico, con elementos para volar sola en Estados Unidos
Pero incluso dentro del mercado transfronterizo, la aerolínea que dirige Andrés Conesa cuenta con la capacidad para competir de manera independiente. Torres sostiene que ello es posible por un par de ventajas con las que no contaba previo a la alianza.
Aeroméxico tiene una flota más grande de aviones, y también tiene una estructura financiera más delgada después del Chapter 11
apunta.
Estos dos elementos podrían permitirle minimizar el impacto del fin de la alianza con Delta, previsto para el 1 de enero de 2026. Sin embargo, Torres también considera que su crecimiento será más lento, en contraste de cuando existía el acuerdo de colaboración conjunta.
Bajo el acuerdo, Aeroméxico y Delta operaron 20% del mercado aéreo de Estados Unidos en 2024. En ese año, dos terceras partes de ese mercado fue operado por aerolíneas estadounidense, con American Airlines a la cabeza.
United Airlines, se quedó con 16%, al igual que la aerolínea mexicana de ultrabajo costo Volaris. El 27% restante del mercado se repartió entre Viva Aerobus con 7%, Southwest, Alaska, JetBlue, Frontier, Spirit y Sun Country.
Claro que para poder lograrlo, la aerolínea deberá priorizar las rutas que le resulten más rentables de operar en solitario.
A través de la alianza, las aerolíneas operaron más de 60 rutas transfronterizas más de 150 vuelos diarios y ahora, con su desaparición, están en riesgo 23 frecuencias directas en 21 rutas, y 1,062 itinerarios con una sola escala en 831 rutas diferentes.
Ello llevaría a la eliminación de 1.8 millones de asientos transfronterizos de ida y vuelta al año o 4% del total.
Similitudes con la crisis de 2021
El escenario que se vislumbra para Aeroméxico ante el fin de la alianza con Delta es, para algunos, similar a lo que vivieron las aerolíneas mexicanas cuando México sufrió la degradación a categoría 2 en seguridad aérea, en mayo de 2021.
Ello implicó que las aerolíneas mexicanas se vieron impedidas de abrir nuevas rutas a destinos de Estados Unidos, es decir, ampliar la frecuencia de los vuelos que ya ofrecían y mantener códigos compartidos con sus pares estadounidenses.
Ante ese escenario, las aerolíneas nacionales apostaron por enfocarse en las rutas más rentables –incluso sacrificando participación de mercado como en el caso de Volaris– y reducir su plantilla laboral. Es decir, transitar de un modelo de crecimiento a otro de mayor rentabilidad.
Eso es lo que suele hacer las aerolíneas cuando enfrentan este tipo de problemas,
dijo un analista que prefirió el anonimato.
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