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Andrea Deydén

Marisol Morelos

Cada vez que alguien viaja en Uber o Cabify en la Ciudad de México, 1.5% de su tarifa se destina a mejorar la movilidad de los peatones y el transporte público.

 

Al menos, en papel, pues aunque el cobro sí se hace a los usuarios de este tipo de transportes de aplicación y las empresas se comprometieron a enviarlo a las arcas de la administración pública, la Secretaría de Movilidad (Semovi) de la Ciudad de México no ha hecho nada con ese dinero.

Desde la creación del Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón en 2015, tan solo Uber ha aportado más de 300 millones de pesos al gobierno capitalino. Sin embargo, el dinero “no ha sido utilizado” por carecer de un Consejo Técnico, de acuerdo con información de la Semovi obtenida vía Transparencia.

300 millones de pesos al gobierno capitalino.

Pionera en la regulación

En 2015, la Ciudad de México se convirtió en la primera ciudad de América Latina en regular los servicios de transporte por aplicación. La medida, que respondía a las exigencias de los taxistas capitalinos por una competencia más justa, se dio en momentos en los que estas firmas – particularmente Uber – batallaban legalmente en varios países.

 

Unos meses antes de su regulación en la Ciudad de México, Brasil prohibió el uso de la aplicación y en Colombia, grupos organizados de taxistas pretendían impedir su legalización. En Europa, la situación para la empresa también era complicada: en Francia, Uber anunció su retiro tras violentas manifestaciones; Londres exigió su regulación y dar garantías a sus conductores, y en España la aplicación había sido suspendida por tribunales.

 

En México las cosas también lucían complicadas. Grupos organizados de taxistas se habían reunido desde 2014 para protestar por la competencia desleal que suponía, en su opinión, la existencia de estos transportes a los que no se les exigían permisos ni tenían requisitos para operar. Algunos de los reclamos incluso se transformaron en enfrentamientos violentos contra los conductores de la firma que entró en 2013 al mercado mexicano.

 

La cumbre de las tensiones ocurrió el 25 de mayo de 2015, cuando la capital mexicana quedó parcialmente inmovilizada durante más de siete horas mientras cientos de taxistas se manifestaban en diversas vialidades para exigir una competencia más justa y que el Instituto de Verificación Administrativa (Invea) realizara controles a los vehículos que ofrecían servicios de transporte por aplicación.

“¡Fuera Uber, fuera Uber, fuera Uber!” era una de las consignas que gritaban grupos de taxistas mientras marchaban sobre Paseo de la Reforma, una de las principales arterias de la Ciudad de México, rumbo al Zócalo, al que no pudieron llegar debido a los bloqueos de las autoridades.

 

Aunque la mayoría se manifestaba a pie, muchas unidades exhibían pancartas y consignas que seguían la misma línea: la denuncia contra los servicios de transporte por aplicación y acusaciones contra el gobierno local por presunta “complicidad” e “inacción”. Ese mismo día, la administración de Miguel Ángel Mancera prometió atender la situación a la brevedad.

Sin embargo, al día siguiente, dirigentes de la agrupación Taxistas Organizados de la Ciudad de México (TOCDMX) emitieron un comunicado que acusaba al gobierno capitalino de tener un “declarado proteccionismo” en favor de las empresas de transporte por aplicación y de incumplir “su palabra, engaña a los taxistas y da muestras de que no desea asumir su papel como regulador de la vida pública”. El motivo, de acuerdo con los voceros de TOCDMX, Ignacio Rodríguez y Daniel Medina, era que las autoridades locales prometieron firmar un documento para que el Invea verificara las unidades de Uber, Cabify y los taxis ilegales y, finalmente, fue expedido otro documento que eximía a las firmas de transporte por aplicación.

 

El entonces jefe de gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, desconoció ambos documentos y aseguró en conferencia de prensa que no se realizaría ningún operativo y se establecerían mesas de diálogo para llegar a un acuerdo para mejorar la competencia.

 

“Nosotros no vamos a realizar en este momento ningún operativo. Va a haber mesas y me parece que el mensaje que debe haber es que todos debemos voltear hacia la ciudadanía. La ciudadanía quiere que haya una mejora en el transporte público en general en la Ciudad de México y todos debemos de ser parte de eso, de que mejore el transporte público, como lo dije ayer, sin afectar en ninguna clase, sino que por el contrario, sumando los esfuerzos”, señaló a medios de comunicación.

 

Dos meses después, tras reuniones con directivos de Uber y Cabify, se expidió en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México el ‘Acuerdo por el que se crea el registro de personas morales que operen, utilicen y/o administren aplicaciones para el control, programación y/o geolocalización en dispositivos fijos o móviles, a través de las cuales los particulares pueden contratar el servicio público de taxi en el Distrito Federal’.

 

En el documento, se establece la obligación de que los choferes de estos servicios destinen 1.5% de cada viaje al Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón y se niega la posibilidad de los conductores reciban pagos en efectivo, hagan base o se subarrienden los vehículos concesionados. Además, se acordó que los conductores de estos servicios de transporte contarían con un permiso anual, de 1,599 pesos.

 

Rufino León Tovar era entonces secretario de Movilidad capitalino y fue quien lideró las negociaciones con las aplicaciones de transporte vía aplicación para su regulación.

 

“Hubo mucha resistencia por parte de Uber y Cabify”, relata el exsecretario en entrevista con EL CEO. Cuenta que, durante el proceso de las negociaciones, las empresas se mostraron reacias a hacer concesiones, por lo que se dificultó llegar a un acuerdo sobre los términos en los que operarían.

 

“Siempre que hay una negociación de ese tipo, es complicado. Pero luego de hablar con las partes y analizar todo, el documento salió el 15 de julio de 2015”, relata el exfuncionario local.    

 

León Tovar sostiene que la regulación de este tipo de empresas era necesaria para permitir una competencia justa entre los distintos transportes públicos individuales, e impostergable debido al papel cada vez más importante que tenían los servicios como Uber y Cabify en la capital mexicana.

En 2015, la Secretaría de Movilidad tenía un registro de 140,000 taxis regulados – es decir, exceptuando a los servicios de transporte ‘pirata’ que opera al margen de la ley –. Ese mismo año, tan solo Uber tenía 10,000 conductores activos y una base de 500,000 clientes, de acuerdo con reportes de la compañía.

 

Actualmente, Uber cuenta con 55,000 conductores activos.

 

Cabify declinó dar a conocer su cantidad de socios conductores.

Los millones ‘enterrados’ en el gobierno capitalino

Desde que el acuerdo entró en vigor, Uber ha aportado más de 300 millones de pesos, según información proporcionada por la firma. Cabify declinó dar información al respecto, por motivos de privacidad.

 

Hasta agosto de 2017, Uber acaparaba 87% del mercado, mientras que Cabify tenía solo 4%, de acuerdo con cifras de la firma especializada Dalia Research.

En tanto, Didi, un servicio de transporte por aplicación nacido en China y que se perfila para ser el principal competidor de Uber en la capital, comenzó sus operaciones en la capital mexicana en el cuarto trimestre del año. Al ser consultada por EL CEO, dijo estar “en la mejor disposición” de aportar al Fondo, aunque no saben específicamente en qué se va a utilizar.

 

El acuerdo que obliga a los servicios de transporte por aplicación a dar 1.5% de cada viaje solo aplica a los vehículos que funcionan como taxi. Por este motivo es que empresas de transporte colectivo por aplicación, como Urbvan, Jetty y demás, no están obligadas a aportar.

 

La cifra total en el fideicomiso está reservada debido a que el Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón se estableció a través de un fideicomiso del orden privado, informó la Semovi vía Transparencia.

 

Un fideicomiso privado es todo aquel en el que los recursos provienen de particulares. En este sentido, la Semovi puede participar únicamente porque se trata de un instrumento del que se beneficia, de acuerdo con el Artículo 382 de la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito.

 

Por el contrario, un fideicomiso público es aquel que cumple los supuestos de los artículos 101 del Estatuto del Gobierno del Distrito Federal, y 12 y 13 de la Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente del Distrito Federal.  Es decir, que hayan sido constituidos por el gobierno local y que tengan como propósito “auxiliar al jefe de gobierno o a los jefes delegacionales mediante la realización de actividades prioritarias o de las funciones que legalmente les corresponden”.

 

“La Secretaría de Finanzas de la Ciudad de México estudia la posibilidad de emigrar el Fondo de privado a público”, señala la autoridad en la respuesta otorgada a EL CEO. Sin embargo, la Secretaría de Finanzas dijo en otro documento vía transparencia que la Semovi está encargada de este fideicomiso, por lo que esa dependencia no tiene la competencia ni conocimiento sobre la situación.

 

Sobre el motivo por el que los recursos no han sido ejercidos los recursos a más de tres años de la puesta en marcha del Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón, la Semovi respondió que “se está en proceso de consolidar los proyectos relacionados en bien de la Ciudad de México, una vez consolidados, se propondrán al Comité Técnico para su aplicación y la aplicación de los recursos, por lo que hasta la fecha NO se han ejercido los recursos del fondo en cuestión”.

 

EL CEO buscó a Carlos Meneses Flores, quien fuera secretario de Movilidad desde octubre de 2017 hasta el 30 de noviembre pasado y a Andrés Lajous, actual titular de la dependencia, para conocer cuáles son los proyectos de movilidad en los que se invertirá el dinero y el proceso que debe llevarse para su aprobación. Ambos declinaron dar entrevistas.

 

Para Rufino León Tovar, el hecho de que los recursos no se hayan ejercido es una mala noticia, pues el Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón fue diseñado con el fin de mejorar la vía pública capitalina.

Por: Andrea Deydén y Marisol Morelos
Diseño y programación: Daniel Vizcarra